Czerwiec 2007

Po drugim spotkaniu rowerowym 17 kwietnia 2007, na którym był obecny Marek Młynarczyk, z-ca dyrektora Wydziału Strategii i Rozwoju, zwrócił się on do mnie razem z dyrektor Wydziału Marzeną Jodłowską, z prośbą o zaopiniowanie przez środowisko rowerowe projektu toru rowerowego przy ul. Janowskiej.

Projekt ten powstał dla Urzędu Miasta Lublin w okolicznościach okrytych mgiełką tajemnicy jako sposób zagospodarowania zaniedbanej działki. Wzbudził on jednak protesty lokalnych radnych i mediów, gdyż już na pierwszy rzut oka nie spełniał standardów dla uprawiania sportów rowerowych. Przypominał raczej tor motocrossowy (ponad 1800 m długości, 10 m szerokości, 56 boksów dla zawodników, wał 4 m dookoła, 11 przeszkód o wymiarach średnio: wysokość najazdu 2-2,5 m, długość najazdu 3-5 m). Mieszkańcy niedalekiego osiedla Nałkowskich obawiali się, że będą po nim jeździć nie rowery, lecz motory klubu KM CROSS. Związane z nim osoby zasiadały wówczas w Radzie Miasta, a klub szukał nowego miejsca do treningów. Poniżej można zapoznać się z fragmentami oficjalnej korespondencji FKP oddającymi klimat tej debaty.

Jako Porozumienie Rowerowe zostaliśmy poproszeni o rozstrzygnięcie kwestii, czy projekt nadaje się dla rowerzystów oraz czy ewentualnie da się go dostosować do ich potrzeb, z organizacją zawodów włącznie. Powyższa opinia została przekazana Urzędowi Miasta, Radzie Miejskiej i mediom. odbyło się kilka spotkań by zastanowić się „co dalej?”. Prezydent wstrzymał realizację projektu i skierował go do przeprojektowania. Pieczę nad tymi działaniami objął Andrzej Kita, Prezes Okręgowego Związku Kolarskiego w Lublinie.

Na tym etapie wszystko skończyło się happy-endem. Nowy tor powstał w 2010 za 3 mln złotych. Niestety, po czterech latach uległ degradacji. Sprawa trafiła do prokuratory. Do 2016 roku kwestia popełnionych błędów i odpowiedzialności za nie, nie została rozstrzygnięta. Z szerszym omówieniem całego wątku można zapoznać się na stronie Konsultacje toru rowerowego – happy end powstałej na potrzeby witryny www.rowery.tnn.pl.

Konsultacje toru „rowerowego” na ul. Janowskiej były pierwszym społecznie pożytecznym działaniem Porozumienia Rowerowego w konkretnej, poważnej sprawie. Udało się zapobiec wprowadzeniu bez wiedzy mieszkańców szkodliwej dla nich inwestycji z miejskiej kasy. Była to nieplanowana interwencja w atmosferze konfliktu mająca charakter „gaszenia pożaru”, a więc nie spełniająca warunków planowej, konstruktywnej współpracy rowerzystów z Urzędem Miasta o jaką chodziło. Niemniej sukces ten dodał członkom Porozumienia wiary w swoje siły i w sens dalszego społecznego zaangażowania.

Marcin Skrzypek


 

Wyjątki z listów

przewodnich Marcina Skrzypka przekazujących przygotowaną przez FKP opinię rowerzystów nt. toru „rowerowego” przy ul. Janowskiej

 

  • do Marzeny Jodłowskiej, dyrektor Wydziału Strategii i Rozwoju UM Lublin, dn. 20.06.2007:

„zgodnie z wnioskami z naszego spotkania z 06.06.2007, przekazujemy opinię środowiska kolarskiego nt. projektowanego toru rowerowego przy ul. Janowskiej.

Konsultacje zostały przeprowadzone drogą internetową dzięki kontaktom grupy ‚Porozumienie Rowerowe’ powstałej przy Forum Kultury Przestrzeni. Część opinii można znaleźć pod adresem www.rowery.tnn.pl/forum. [adres nieaktualny].

Cieszymy się, że w konsultacjach wziął udział również prezes Okręgowego Związku Kolarskiego (zarazem wiceprezes Polskiego Związku Kolarskiego, do którego należą wszystkie kluby rowerowe i który nadzoruje wszystkie zawody) oraz pan Krzysztof Serwin, dawniej mistrz motocrossu a obecnie prezes klubu rowerowego ‚Champion’ w Świdniku. Jego syn Karol jest trzykrotnym wicemistrzem świata o obecnym mistrzem Europy w cyklotrialu, a inny członek klubu, Rafał Kumorowski, trzykrotnym mistrzem świata.

Mamy więc nadzieję, że udało nam się zainteresować inwestycją właściwe osoby i że dzięki tym kontaktom zostanie ona zrealizowana w sposób najlepszy z możliwych.

  • Z listów do prezydenta Adama Wasilewskiego, wiceprezydenta Stanislawa Fica i radnych miejskich dn. 22.06.2007:

„Przy okazji chciałbym skomentować stwierdzenie, które […] pojawiło się w ‚Gazecie Wyborczej’ w rozmowie [Małgorzaty Domagały] z panem [Piotrem] Więckowskim: Projektu budowy broni radny Piotr Więckowski (PO), szef komisji sportu rady miasta, jednocześnie prezes klubu motocrossowego KM ‚Cross’. W czwartek próbował namówić Porozumienie Rowerowe, aby nie hamowało inwestycji (serwis internetowy ‚GW’).

Wyjaśniam, że nie hamujemy budowy toru rowerowego. Nie możemy jedynie zaakceptować istniejącego aktualnie projektu tego toru, który z torem rowerowym nie ma nic wspólnego.”

 

 

OPINIA ROWERZYSTÓW

dotycząca projektu toru rowerowego przy ul. Janowskiej 76 (działka nr 25)

 

Zebraniem i opracowaniem opinii zajmowała się grupa rowerzystów Porozumienie Rowerowe powstała przy Forum Kultury Przestrzeni prowadzonym przez Ośrodek „Brama Grodzka – Teatr NN”. Opinia powstała na ustną prośbę Wydziału Strategii i Planowania Urzędu Miasta Lublin.

 

UWAGI OGÓLNE

1. Pilniejsze potrzeby rowerzystów. Wszyscy opiniodawcy zwracali uwagę, że jeżeli Rada Miasta decyduje się przeznaczyć na zaspokojenie potrzeb rowerzystów tak znaczne środki (w prasie podawano kwotę min. 700 tys. zł), to przede wszystkim powinna poznać te potrzeby. Są nimi w pierwszej kolejności:

  • rozwój komunikacji rowerowej w mieście
  • niewielkie, osiedlowe obiekty przeznaczone do sportu amatorskiego.

Rozwój miejskiej komunikacji rowerowej oznacza przede wszystkim zagęszczenie dróg rowerowych na najbardziej uczęszczanych trasach (Centrum, dojazdy do Centrum, szlaki widokowe i turystyczne). Najczęściej nie wymaga to kładzenia nowych nawierzchni. W wielu miejscach wystarczyłyby pasy malowane na jezdniach lub chodnikach, obniżenie krawężników, ograniczenie szybkości samochodów, usprawnienie sygnalizacji świetlnej, ustawienie stojaków, itp.

Sens budowy mniejszych amatorskich torów o zasięgu osiedlowym (w wąwozach, między blokami) wynika z faktu, że ich po prostu nie ma, a większość rowerzystów ?terenowych? to młodzież i amatorzy, dla których wyprawa na drugi koniec miasta, by pojeździć na specjalnym torze, może być zbyt kłopotliwa (z powodu brak sieci dróg rowerowych).

2. Tor przy ul. Janowskiej jako decyzja strategiczna. Budowę tego toru rozumiemy jednak jako decyzję strategiczną, która ma spełniać różnorakie cele (nie tylko dotyczące bezpośrednio rowerzystów):

  • zagospodarować nieużytek
  • zaspokoić bieżące potrzeby rowerzystów
  • przyczynić się do rozwoju sportów rowerowych w Lublinie
  • kształtować w przyszłości jego wizerunek jako miasta ekologicznego i aktywnego (np. poprzez organizację krajowych i międzynarodowych zawodów)
  • stać się jednym z obiektów sportowo-rekreacyjnych o wielozadaniowym charakterze (pokazy hippiczne, walki rycerskie, pikniki rodzinne itp wykorzystujące urozmaiconą rzeźbę terenu) budujących walory tej części miasta (okolice Zalewu)

Niniejszą opinię sporządziliśmy, rozumiejąc powyższe potrzeby Lublina i chcąc włączyć się, na ile możemy, w proces jego rozwoju.

 

TOR > PROBLEMY

1. Zaprojektowany tor NIE JEST torem rowerowym. Projekt jest wewnętrznie sprzeczny, ponieważ, mimo swojej nazwy, nie tylko nie spełnia żadnych standardów przewidzianych dla torów rowerowych, ale wręcz nie nosi znamion przystosowania obiektu do jazdy rowerem. W szczególności ? wbrew zapisom w projekcie ? nie da się na tym torze uprawiać cyklotrialu (jazda obserwowana ? nie wymaga toru, a jedynie przeszkód takich jak duże kamienie czy belki, których nie zaplanowano) ani speedu rowerowego (który wymaga owalnej, równej bieżni, której również nie zaplanowano). Program użytkowy toru przewidziany w opisie projektu (treningi klubów, zawody sportowe 3-5 razy w roku) jest więc niemożliwy do realizacji, co czyni bezużytecznymi niektóre z zaplanowanych elementów obiektu takich jak parking na 250 miejsc, droga serwisowa czy 56 boksów są bezużyteczne. W tym kształcie projektowany tor nadaje się jedynie do zwykłej jazdy terenowej, do której jednak żaden specjalny tor nie jest potrzebny.

2. Tor jest za duży. Wg projektu ma on 1825 m dł., a tor rowerowy powinien mieć długość 200-400 m, w zależności od wariantu i dyscypliny. Maksymalna powierzchnia toru wraz z trybunami to ok. 20 tys. m2 (100 x 200 m – patrz zał. nr 1), podczas, gdy powierzchnia planowanego toru jest trzykrotnie większa (ponad 63 tys. m2). Dla porównania, nowo otwarty tor w Pruszczu Gdańskim ma 275 m długości, 1242 m2 powierzchni i kosztował 211 tys. zł. Tor przy Janowskiej jest więc 6 razy dłuższy i 50 razy rozleglejszy. Jednak w przeliczeniu na jednostkę długości i powierzchni tor gdański jest dużo droższy od projektowanego u nas – prawdopodobnie dlatego, że jest on rzeczywiście profesjonalnym torem rowerowym, o czym może świadczyć zastosowanie sztucznego oświetlenia, wymóg jazdy w kasku i tylko na wybranych typach rowerów [nieaktualny link z ilustracją]. Takich zastrzeżeń nie ma w opiniowanym projekcie toru przy Janowskiej. Zdjęcia toru w Pruszczu [nieaktualny link z ilustracją].

3. Planowane przeszkody są za duże. Projekt przewiduje budowę 11 przeszkód w kształcie „górek”. Długość i wysokość najazdu na nie wynoszą odpowiednio 3-5 m i 2-3 m (zał. nr 2). Wykonanie z ich pomocą skoku wymaga silnika. Przeszkody stosowane w sportach rowerowych takich jak dirt jumping są dużo mniejsze, co jest uwarunkowane możliwościami ludzkich mięśni i rozmiarami roweru (typowe „hopki” rowerowe mają wysokość i długość najazdu odpowiednio 0,5-1 m i 0,5-2 – patrz zał. nr 1)). Na takich torach buduje się również profilowane zakręty, które w projekcie nie są przewidziane.

4. Konflikty: rowerzyści i mieszkańcy vs kierowcy mechanicznych pojazdów terenowych. Po torze zbudowanym wg projektu lub zmienionym tylko nieznacznie da się jeździć motocyklami crossowymi, quadami (mały, trójkołowy lub czterokołowy pojazd terenowy), a nawet samochodami terenowymi. Takie jazdy – zorganizowane lub „na dziko” – stoją w sprzeczności z przeznaczeniem toru, który wg projektu „nie emituje uciążliwego hałasu lub wibracji”. Projektowane ogrodzenie nie stanowi przeszkody dla takich pojazdów, ponieważ mogą one wjechać na tor po wale. Nawet jeden motor czy quad na torze uniemożliwi jazdę wszystkim rowerzystom, zakłóci spokój mieszkańców i zniszczy nawierzchnię.

5. Przerost rozmiarów nad możliwościami organizacyjnymi. Nie buduje się tak wielkich obiektów do sportów rowerowych jak opiniowany tor, więc jego zagospodarowanie będzie trudne na zwykłych zasadach. Wybór zarządcy obiektu (kluby rowerowe) i zapewnienie sprawnej współpracy między nim a Miastem jest kluczowym problemem powodzenia inwestycji.

6. Projekt wymaga zasadniczych dostosowań, aby był faktycznie tym, co figuruje jako tytuł w budżecie miasta i aby spełniał założone cele. Dostosowania te musi jednak zrobić ktoś, kto się na tym zna, ponieważ wymagają one wiedzy o specyfice kolarstwa terenowego, której nie posiadają np. typowe firmy budowlane.

 

PROBLEMY > SZANSE I ROZWIĄZANIA

1. Opiniowany tor da się dostosować do potrzeb rowerzystów (ad 1 i 6). Jakkolwiek sporty rowerowe, dla których ma być przeznaczony tor, mają swoje specyficzne wymagania, ich spełnienie nie wymaga kosztownej czy kłopotliwej infrastruktury. Jak sama nazwa wskazuje (kolarstwo „terenowe” lub „ziemne” zaliczające się do sportów „grawitacyjnych”), chodzi głównie o to, aby inwestor właściwie ukształtował teren.

2. Partycypacja społeczna warunkiem koniecznym powodzenia inwestycji (ad 5 i 6). W porównaniu z uprawianym przez wszystkich kolarstwem szosowym, sporty rowerowe, o których tu mowa, są dość młode i ciągle się rozwijają. Uprawiają je grupy o silnym poczuciu tożsamości i nieco elitarnym charakterze.. Przygotowując obiekt do uprawiania tych sportów, warto więc pamiętać, że jest on adresowany nie do anonimowego użytkownika, lecz do konkretnego środowiska, poza którym nie znajdziemy wiedzy specjalistycznej potrzebnej do tego, aby taki obiekt zbudować. Projektowana inwestycja powinna więc być realizowana ‚na miarę”, w ścisłym porozumieniu z jej przyszłymi beneficjentami.

3. Aktywne środowisko rowerzystów (ad 5 i 6). W trakcie konsultacji projektu zgłosiło się kilka osób (m.in. rowerzystów startujących w zawodach z kilkuletnim stażem) które dysponują wiedzą, doświadczeniem i dobrą wolą potrzebnymi do odpowiedniego skorygowania projektu. Wśród nawiązanych kontaktów warto wymienić:

  • klub rowerowy „Roztocze” dysponujący własnym torem w Tomaszowie Lubelskim (patrz zał. nr 3)
  • projektantów profesjonalnych torów rowerowych m.in. w Poznaniu i Ostrowie Wielkopolskim.
  • nieformalną grupa „lostinmedia” oraz osoby związane ze stroną www.bmx.lublin.prv.pl jako przedstawiciele środowiska rowerzystów „ekstremalnych”.

4. Dokumentacja standardów „terenowych” sportów rowerowych jest łatwo dostępna (ad 6). Są to standardy Union Cycliste Internationale (UCI), której członkiem jest Polski Związek Kolarski zrzeszający m.in. Okręgowy Związek Kolarski w Lublinie, który z kolei gromadzi poszczególne kluby rowerowe.

5. Korekty projektu – znaczny margines swobody. W ramach powyższych standardów istnieje duża swoboda doboru przeszkód czy kształtu tras, co z jednej strony pozwala na dostosowanie opiniowanego projektu dla potrzeb rowerzystów, a z drugiej, wymaga osobnej pracy projektowej. Z pewnym uproszczeniem, można opisać „terenowe” sporty rowerowe jako wiele dyscyplin oscylujących płynnie między jazdą na czas (wyścigi) a jazdą zręcznościową (pokonywanie przeszkód i ewolucje – np. dirt jumping lub trial, patrz zał. Nr 3). Tory mogą być płaskie lub pochyłe o różnym stopniu nachylenia (np. downhill to stromy zjazd po zboczu góry, w Lublinie niemożliwy) a jazda indywidualna lub grupowa (fourcross lub 4x dla 4 zawodników i supercross dla 8). Wszystkie te dyscypliny mogą dodatkowo mieć formę wymagającą specjalnych rowerów (BMX, MTB czy rower trialowy bez siodełka) lub ? w bardzo uproszczonej wersji ? mogą być uprawiane na rowerach górskich (w tym sensie, że wzniesienia, lasy itp. są źródłem wielu naturalnych przeszkód stosowanych w specjalistycznej formie na torach).

Gotowe tory w naszym najbliższym otoczeniu, z którymi warto się zapoznać w celach edukacyjnych są w Świdniku (trial) i w Tomaszowie Lubelskim (4x). Zdjęcia obu są załączone do opinii (zał nr 3).

Warto również zapoznać się z następującymi stronami w internecie [linki nieaktualne]:

  • tor w Tomaszowie
  • koronny polski tor 4x (na zboczu góry) w Szczawnie Zdroju, na którym rozgrywano m.in. mistrzostwa Europy w 2004 roku
  • wizualizacja toru dla Race BMX na Olimpiadzie 2008 (teren płaski).
  • jego rysunek techniczny
  • tor do dirt jumpingu: przeszkody jako skocznie

6. Możliwe rozwiązania (ad 2 i 3). Aby dostosować projekt do jego założeń i potrzeb rowerzystów, w zaplanowanym obrysie toru można wydzielić kilka osobnych tras (zamkniętych lub otwartych). Oto ich wybór:

  • Tor płaski z przeszkodami dla rowerów BMX dla kilku zawodników (dł. do 400 m) – tu wymagana jest górka rozpędowa np. o wys. 3 m i długości zjazdu 10-15 m. Jej koszt: 3-4 tys. zł. Kształt: „wielokrotność” litery S.
  • Tor BMX pochyły o jak największej różnicy wysokości.
  • Płaski tor lub tory o różnym stopniu trudności do dirt jumpingu (dla amatorów i wyczynowców) składające się serii (rytmu) niewielkich, ziemnych „hopek”.
  • Tor trialowy czyli kilka grup (stacji) przeszkód takich jak wielkie kamienie, beczki, betony, pnie drzew itp. Każda stacja liczy 30-40 m długości. W sumie tor może mieć długość ponad 400 m. Zawodnik ma np. 4h na ich pokonanie w dowolnej kolejności. Przeszkody mogą być bardzo widowiskowe, np. sztuczny wodospad i bardzo ładne krajobrazowo (jak widać na przykładzie Świdnika). Tor trialowy jest prawdopodobnie najtańszy, ale też jego realizacja wymaga ścisłego nadzoru specjalisty.
  • Tor do slope style’u – dyscypliny BMX łączącej różne style
  • Park BMX – coś w rodzaju rowerowej wersji skate-parku: freestyle na rampie, sztuczki na płaskiej powierzchni itp. (podłoże betonowe)
  • Start, finisz ewentualnie. również środek pętli trasy cross country, czyli przełajowej, która przebiegałaby po okolicznym terenie

Dodatkowo:

  • Zgodny z normami skate park , jako obiekt do sportów pokrewnych
  • Placyk dla dzieci (do nauki zachowania się na jezdni, egzaminu na kartę rowerową, a także prosty tor zręcznościowy)
  • Dojazd do toru od ścieżki rekreacyjnej wzdłuż Bystrzycy

Przeszkody ziemne w każdym rodzaju toru muszą być starannie ubite zagęszczarkami (z tego też powodu jazda po nich na motorze powoduje zniszczenie nawierzchni). Projekt zakłada możliwość modyfikacji przeszkód, ale nie ma sensu realizować tych, które są zaplanowane. Lepiej od razu usypać inne.

7. Zabezpieczenie toru przed niewłaściwym użyciem (ad 4). Prawdopodobnie najlepszym zabezpieczeniem toru przed jeżdżeniem po nim pojazdami mechanicznymi i niszczeniem go będzie jak najlepsze dostosowanie obiektu do specyfiki jazdy rowerem oraz staranne i estetyczne jego zagospodarowanie

8. Zbędne, opcjonalne i niezbędne elementy projektu. Istnieje możliwość rezygnacji z niektórych elementów projektu. Za takie można uznać:

  • Ogrodzenie od ul. Janowskiej – jeżeli da się objechać mechanicznym pojazdem terenowym. Z drugiej strony, ogrodzenie nie powinno uniemożliwiać korzystania z toru niezrzeszonym rowerzystom czy wchodzenia na teren obiektu mieszkańcom, natomiast powinno zabezpieczać tor przed wjazdem przynajmniej auta terenowego. Można więc uznać, że projektowane ogrodzenie panelowe jest niepotrzebnie aż tak szczelne.
  • Utwardzone parkingi i stanowiska dla zawodników – nie będą one potrzebne w pierwszym okresie działania toru. Może dałoby się je wykorzystać jako tereny do uprawiania innych sportów, np. gry w piłkę.
  • Oczko wodne, wał (wys. 4 m, 14 m szer. przy podstawie) i droga serwisowa również nie są niezbędne do użytkowania toru przez rowery, ale mogą być wykorzystane, jako elementy umożliwiające budowanie przeszkód i uatrakcyjniające teren. Bramy mogą być przydatne do uniemożliwiania wjazdu zwykłym samochodom osobowym lub ciężarowym, aby zniechęcać niepowołane osoby do wykorzystywania terenu niezgodnie z jego przeznaczeniem. Można rozważyć rezygnację z części wału, a zastąpienie go ogrodzenie składającym się ze słupków, aby uczynić teren nieco bardziej otwartym (obecnie parkingi są za wałem, a przydałoby się, żeby z ulicy było widać, że na torze ?coś się dzieje?). Problem ogrodzenia toru i przystosowania go do transportu samochodowego jest jednak skomplikowany i wymaga osobnej analizy.

9. Platforma do współpracy Miasta z użytkownikiem toru. W wielu miejscach projektu podkreśla się rolę użytkownika toru, jako gwaranta powodzenia inwestycji. Ze względu na trudność przedsięwzięcia (konieczność dostosowania do specjalistycznych potrzeb rowerzystów projektu przeznaczonego najwyraźniej do innych celów) konieczne jest zapewnienie procedur zapewniających sprawną komunikację między środowiskiem rowerzystów, a Radą Miasta, specjalistami i urzędnikami odpowiednich wydziałów Urzędu Miasta.

 

WNIOSEK KOŃCOWY

Opiniowany obiekt nie nadaje się do celów, dla których został zaprojektowany. Można jednak zmodyfikować go tak, aby się nadawał i to z zapewnieniem wysokiej jakości inwestycji oraz prawdopodobnie znacznych oszczędnościach finansowych. Zaoszczędzone środki należałoby przesunąć na inne cele związane w inwestycją (np. finansując pracę projektanta-specjalisty zamiast operatora spychacza). Realizacja powyższych zamierzeń wymaga współpracy inwestora z rowerzystami, a szczególnie współpracy ze strony Rady Miasta (w celu zabezpieczenia środków) i urzędu Miasta (w celu odpowiedniego etapowania działań, wyboru wykonawców, itp.), aby jak najszybciej wprowadzić jak najwięcej dyscyplin dla jak największej ilości potencjalnych użytkowników i przy jak najniższych kosztach. Rowerzyści konsultujący projekt wielokrotnie podkreślali, że gdyby udało się zrealizować przynajmniej część powyższych zamiarów, powstałby w Lublinie kompleks rowerowy na skalę ogólnopolską.

Marcin Skrzypek (redaktor opinii)
Forum Kultury Przestrzeni, Porozumienie Rowerowe,
pracownik Ośrodka ?Brama Grodzka ? Teatr NN?

Maciej Maj
Porozumienie Rowerowe przy Forum Kultury Przestrzeni

Michał Wolny
Porozumienie Rowerowe przy Forum Kultury Przestrzeni

Andrzej Kita
Prezes Okręgowego Związku Kolarskiego w Lublinie,
Wiceprezes Polskiego Związku Kolarskiego

Krzysztof Serwin
Prezes klubu kolarskiego „Champion”,
twórca toru trialowego w Świdniku

Lublin 19 czerwca 2007