28 listopada 2007

Spotkanie to miało charakter futurologiczny. MISTER, czyli Miejski Indywidualny System Transportu Elektryczno-Rolkowego, był pierwszą wersją polskiego systemu Personal Rapid Transit (Transport) autorstwa Olgierd Mikosza, którą Jacek Warda, członek FKP, chciał przedstawić urzędnikom i publiczności. Dziś system ten nazywa się METRINO, ale można o nim poczytać pod tym samym adresem www.mist-er.com.

Przez ten czas koncepcja nie weszła w stadium realizacji, aczkolwiek samo myślenie w kategoriach PRT rozwija się dalej, bo wydaje się oczywistą konsekwencją:

  • przerostu indywidualnego transportu samochodowego
  • rozwoju komunikacji publicznej
  • rozwoju pojazdów autonomicznych
  • rozwoju miejskich wypożyczalni środków transportu na krótszych dystansach (rowery, auta).

Spotkanie z futurystycznym MISTER-em warte było organizacji choćby ze względu na możliwość poznania takich cytatów jak:

We can’t solve problems by using the same thinking we used when we created them

Albert Einstein

Chcieliśmy się oderwać od problemów dnia codziennego i poćwiczyć krytyczne myślenie w kontekście, który nie byłby związany z odpowiedzialnością za aktualnie podejmowane decyzje. Nie było to łatwe. Wyzwaniem okazało się np. obliczanie przepustowości trasy MISTER-a i porównanie jej do przepustowości trasy autobusowej.

Marcin Skrzypek


Strona zaproszenia na spotkanie

Biorąc pod uwagę cele Forum Kultury Przestrzeni, spotkanie to ma być próbą spojrzenia na Lublin z większą swobodą niż dotychczas. Zabawmy się w futurystów, popuśćmy wodze fantazji, a przy okazji porozmawiajmy o całościowym systemie komunikacji w naszym mieście. Może refleksja nad MISTER-em doprowadzi nas do ciekawych przemyśleń w ogóle nt. poruszania się po Lublinie.

Zobaczmy, co by się stało, gdyby to właśnie u nas zrealizowano pomysł, który dotychczas opisywano tylko w książkach s-f (ale już nad jego wdrożeniem poważnie zastanawia się Opole, budując 4 km trasy testowej) [Do realizacji tej zapowiedzi jednak nie doszło – przyp. M.S.]. Poszukajmy argumentów ZA i argumentów PRZECIW. Zastanówmy się, jakiej jeszcze wiedzy nam brak o Lublinie, aby ostatecznie zaakceptować lub odrzucić ten pomysł.

Pamiętajmy jednak, że wyobraźnia jest ważniejsza od wiedzy (Einstein)

Pojazdy sieci MISTER to przeszkolone 5-cio osobowe gondole podwieszone na szynie umocowanej na słupach. Po ruszeniu z przystanku, gdzie czeka zawsze kilka gondoli, są one przyśpieszane do prędkości ok. 40 km/godz i włączają się do ruchu na głównej magistrali, wchodząc w lukę między innymi pojazdami. Pojazdy pobierają energię z szyny i poruszają się cicho na kilkunastu rolkach. Pasażerowie wybierają przystanki, a gondola sama osiąga cel i ustawia sie w kolejce, oczekując na kolejnych pasażerów. Cały ruch odbywa się automatycznie. Pod względem organizacji ruchu, jest to coś w rodzaju połączenia windy i taksówki.

System MISTER można uznać za rodzaj ulepszenia systemu indywidualnego transportu samochodowego z zachowaniem większości jego zalet ale bez jego wad, które czynią go systemem bez przyszłości.

MISTER jest technologicznym ucieleśnieniem dość uniwersalnej i znanej idei, którą można opisać jako: automatyczny zintegrowany system publicznego transportu o napędzie elektrycznym wykorzystujący ciągły bezkolizyjny ruch małych, tanich w eksploatacji pojazdów, które poruszają się osobnym systemem dróg: specjalnymi torami jak auta (system angielski ULTra) lub na szynie jak roller coaster bądź jako podwieszane gondole (system polski MISTER: www.mist-er.com) [Więcej przykładów w Wikipedii – przyp. M.S.]

System ten, który można nazwać „transportem komórkowym” (przez podobieństwo pojazdów do komórek jednego organizmu) zachowuje główną zaletę indywidualnego transportu samochodowego (wsiadasz bez czekania i jedziesz, gdzie chcesz), ale usuwa szereg jego wad, którymi są:

  • stanie w korkach
  • niedostatek miejsc parkingowych
  • wypadki
  • zanieczyszczania powietrza
  • hałas
  • w bliskiej perspektywie: brak fizycznej przestrzeni dla pomieszczenia aut w mieście w ruchu lub spoczynku.

O ile do korków, hałasu i spalin już się przyzwyczailiśmy (co nie znaczy że są one akceptowalnymi elementami środowiska człowieka), to z zagrożeń związanych z ostatnim punktem nie zdajemy sobie jeszcze sprawy. A prawda jest taka, że miast nie stać na zapewnienie wszystkim chętnym komfortu indywidualnego najczęściej poruszania się po mieście 5-osobowym pojazdem spalinowym i przechowywania tego pojazdu w przestrzeni publicznej.

Dodatkowo, komunikacja komórkowa rozwiązuje jeszcze inne problemy – związane z publiczną  komunikacją zbiorową:

  • złe rozkłady jazdy
  • duże koszty utrzymania
  • czekanie na przystankach

Poniżej jeden z wariantów przystanku w formie stanowisk równoległych: podróżni wybierają sami dowolny pojazd (model) bo ich kolejność w boksach nie wpływa na kolejność startu (stanowiska równoległe). Wyżej na początku strony – przykład przystanku w formie stanowiska szeregowego.

 

Aby wyobrazić sobie, jak komunikacja komórkowa zmienia istniejący system komunikacji miejskiej, zastosowane w niej pomysły można podzielić na 2 grupy:

  1. techniczne (napęd elektryczny z szyny, nowa, bezkolizyjna sieć trakcji, płynne włączanie się do ruchu)
  2. logistyczne

Tu warto wspomnieć o dwóch rozwiązaniach. Pierwsze można sobie wyobrazić w ten sposób, że jeden autobus, który przyjeżdża co 20 min. zastępujemy kilkoma mniejszymi pojazdami, które pojawiają się i odjeżdżają ciągle w miarę napływu pasażerów np. co 2-5 osób. Drugi pomysł wynika stąd, że miasta nie stać na bycie magazynem cudzej własności jaką są tysiące prywatnych aut i w związku z tym komunikacja komórkowa zamiast auta używanego tylko czasem przez jedna osobę, oferuje „auta publiczne” dla kilku pasażerów , które zamiast stać na parkingach, są w ciągłym ruchu.

Niektóre wady i zagrożenia komunikacji komórkowej:

  • jest to jednak transport publiczny a nie „mój samochód”, który bardzo lubię
  • korzystamy z przystanków, do których musimy dojść, a nie z „parkingu pod blokiem”
  • konieczność znacznych wydatków na nową sieć trakcji
  • marnotrawstwo przestrzeni i środków przy bezmyślnym zastosowaniu (np. bez masterplanu komunikacyjnego miasta i zdefiniowania jego głównych problemów komunikacyjnych)
  • znaczna i raptowna ingerencja w otoczenie (szczególnie w wersji MISTER – gondol podwieszanych na słupach)
  • nowatorstwo koncepcji, które zwyczajnie może być odebrana jako zbyt „obca”

Niektóre zalety komunikacji komórkowej (również w odniesieniu do wad):

  • wygoda, szybkość, cisza, brak zanieczyszczeń, bezkolizyjność
  • niskie koszty utrzymania, które mogą szybko zrównoważyć inwestycje i w perspektywie np. dekady linia komunikacji komórkowej może okazać się tańsza od linii komunikacji autobusowej
  • rozwiązanie problemu przyszłości komunikacji pojazdów mechanicznych w mieście
  • możliwość wytyczania nowych połączeń nad wodą, łąką, pagórkami, polami
  • przy zastosowaniu w odpowiedniej oprawy (np. słupy okryte zielenią) i w odpowiednich kontekstach urbanistycznych (np. dzielnice poprzemysłowe, blokowiska), komunikacja komórkowa może okazać się atrakcyjnym elementem przestrzennym, a wręcz atutem promocyjnym miasta.

Poniżej – kilka fragmentów z opisu systemu:

  1. Przykładowy scenariusz podróży (rodzina Kowalskich wybiera się do kina):
    • idą na najbliższy przystanek MISTER-a (zwykle do 500 m od mieszkania, tak jak przystanki autobusowe)
    • w automacie biletowym wybierają na mapce lub przy pomocy dialogu głosowego cel swojej podróży (np. kino w galerii handlowej odległej o 3 km)
    • wsiadają do czekającego pojazdu, a jeśli go brak w tym momencie, to jest on już w drodze i zostanie podstawiony na przystanek w ciągu najdalej dwóch minut
    • po ruszeniu, gondola przyspiesza do 40 km/h i włącza się do ruchu na magistrali głównej, która zwykle biegnie na wysokości 6 do 10 m nad jezdnią tras komunikacyjnych miasta lub, jeśli to możliwe, w obszarze pasów zieleni czy też parków
    • Kowalscy maja tylko około 5 minut na rozmowę, oglądanie miasta z okien gondoli, słuchanie muzyki lub oglądanie wybranych programów TV czy też reklam, ponieważ pojazd dojedzie w tym czasie do celu; podróż będzie jak na poduszce powietrznej, bez przystanków, bez hamowań, przyśpieszeń i ze stałą szybkością 40 km/h
    • gondola zjeżdża z magistrali MISTER na stację znajdującą się na drugim piętrze galerii handlowej, obok kompleksu kinowego. Drzwi się otwierają i Kowalscy wysiadają, pozostawiając pojazd gotów do następnego kursu, do dowolnego przystanku w sieci MISTER.
  2. Kolejka MISTER  przesuwa się  po sztywnej kratownicy na układzie 16 rolek
  3. Zalety systemu: małe pojazdy, brak częstych i dużych przyśpieszeń, brak spalin, wydajne silniki elektryczne itd. A więc dużo cichszy system transportu niż autobus czy tramwaj i kolej.
  4. Do przewozu towarów będą zapewne stosowane inne pojazdy (jeszcze lżejsze) niż osobowe. (np. uchwyty/platformy do mini-kontenerow). Kontener z ładunkiem byłby dowożony i odbierany z takiego punktu przez pracowników zainteresowanej instytucji (czy osób) jak na poczcie.
  5. Hamowanie pojazdu wymagane by było tylko w przypadku zjazdu z trasy na stacje, ale już po zmianie szyny nośnej. Hamowanie odbywać się będzie z odzyskiwaniem energii.
  6. Według konserwatywnych szacunków autora, koszty 1 km infrastruktury dwuszynowej są następujące (w milionach zł):
    • 50 słupów i 2 szyny (stal, beton, drewno+laminat, teren, robocizna) – 4 mln
    • 200 pojazdów pojedynczy pojazd: ok. 40 tys. – 8 mln
    • System automatyki i komputerów – 4 mln
    • 6 stacji (małe struktury po 1-3 perony) – 4 mln
      RAZEM: 20 mln zł.
      Po rozpowszechnieniu się  systemu, koszt na km, wraz z inwentarzem ruchomym (pojazdami) i stacjami, spadłby  zapewne do 4-10 mln/km.
  7. System MISTER nie wymaga radykalnej i natychmiastowej zmiany w istniejącej infrastrukturze transportowej, Jest bardzo tani w eksploatacji i tani (jak na systemy sieciowy) w budowie.
  8. Żadnych szyn na ziemi – brak zapotrzebowania na powierzchnię naziemną (poza małymi przystankami). Bezkontaktowa zwrotnica – można dodawać przystanki później, bez przeróbek tras. Bardzo lekki – mniej materiałów i energii na pojazdy. Podwieszony – nie może się wywrócić, tanie i łatwe w budowie przystanki. Zasilanie z trakcji – brak ciężkich, kłopotliwych i marnotrawnych akumulatorów. Wysoka przepustowość – zaprojektowany na dwukierunkowy ruch w centrach i poza.
  9. Niektóre szczegóły techniczne:
    • Po ruszeniu ze stacji, a przed włączeniem się do ruchu na magistrali głównej LITI, PAT jest przyspieszany do prędkości pojazdów na magistrali, np. 40 km/h., w taki sposób, iż „wchodzi” w lukę między innymi pojazdami, podobnie jak odbywa się włączanie do ruchu na autostradzie. Odbywa się to wszystko automatycznie, a więc bezpieczniej niż podczas kierowania przez człowieka.
    • ACT (Adjacent Celi Transmission) – „Komunikacja Komórkowa”, która pozwala pobliskim pojazdom PAT na bezpośrednią wymianę danych drogą radiową miedzy sobą oraz z mijanymi lub odwiedzanymi stacjami; to pozwala zapewnić bezpieczeństwo ruchu pojazdów, niezależnie od tego czy działają systemy centralny i stacyjne
    • xCS (x-Computer-System) – „Rozproszony System Komputerowy”, tzn. zintegrowane aplikacje rozłożone na 3 obszary działania i fizycznego rozmieszczenia:
      • MCS – Master (Strategiczny) – główny system w stosunku do całości systemu MISTER i jego innych elementów komputerowych jak: pojazdów, stacji, użytkowników, historii, statystyk, księgowości, bezpieczeństwa itd.
      • SCS – Stacyjny (Taktyczny) – dotyczy wszystkich wydarzeń w obrębie stacji i pojazdów w jej otoczeniu, będących celem lub początkiem podroży, statusu wszystkich urządzeń itd.
      • VCS – Vehicle (Lokalny) – system komputerowy na pokładzie każdego pojazdu PAT przetwarzający informacje na temat stanu wszystkich urządzeń pokładowych i czujników, zasilania, nawigacji, pasażerów, kursów i bezpieczeństwa.

Marcin Skrzypek