Z archiwum Lublin ESK 2016. Treść skopiowana ze strony pod tym tytułem z programem rozwoju ruchu rowerowego wypracowanym przez Porozumienie Rowerowe i zgłoszonym do programu Lublin ESK 2016.

 

2010.04.08 – 08:31

 

8 powodów dla których warto budować drogi rowerowe w Lublinie

  1. Lublin jest miastem studenckim
  2. ma wielkie walory krajobrazowe i przyrodnicze
  3. jest ciasny dla samochodów
  4. jest położony na pagórkach, więc dobre drogi ułatwią ich pokonywanie rowerem
  5. aspiruje do miana miasta europejskiego, a na zachodzie Europy czy w innych miastach Polski robi się dla rowerów dużo więcej
  6. rower jest powszechnie używany w celach komunikacyjnych, a nie tylko rekreacyjnych
  7. pełne know-how rozwoju komunikacji rowerowej jest znane i dostępne w Internecie
  8. drogi rowerowe służą też niepełnosprawnym, pojazdom elektrycznym, rolkarzom itp.

 

Czego chcą rowerzyści w Lublinie?

  • Przyjęcia Standardów Rowerowych w celu przyswojenia przez Lublin wysokiej kultury planowania i budowania infrastruktury rowerowej
  • Utworzenia przy prezydencie Zespołu Zadaniowego ds Rozwoju Komunikacji Rowerowej w celu rozwoju lubelskiej polityki rowerowej wymagającej współpracy między wydziałami urzędu Miasta oraz między Urzędem Miasta i Urzędem Marszałkowskim
  • Utworzenia Audytu Rowerowego czyli obligatoryjnych konsultacji wszystkich inwestycji mających związek z rowerami w celu pomyślnego wdrażania Standardów Rowerowych
  • Rozpoczęcia planowania infrastruktury rowerowej według priorytetów:
    • rozwój produktu turystycznego „Lublin Rowerem” będącego ofertą spędzenia w mieście 1-2 dni i odwiedzenia w tym czasie Muzeum Wsi Lubelskiej, Ogrodu Botanicznego, Starego Miasta i Śródmieścia oraz toru rowerowego i Zalewu (a w przyszłości również innych celów takich jak Centrum Nauki, hipodrom czy Miasteczko Głusk), co będzie wymagało połączenia tych miejsc systemem dróg rowerowych oraz stworzenia wypożyczalni rowerów
    • rozwój systemu dróg rowerowych do komunikacji miejskiej (Centrum, dzielnice), aby ten w ten sposób choć częściowo zmniejszyć ruch samochodowy
  • Uznania rozwoju lubelskiej polityki rowerowej opartej na partycypacji społecznej za ważne działanie spełniające kryterium „Miasto i obywatele” w konkursie na Europejską Stolicę Kultury 2016.
  • Kultura rowerowa jest częścią kultury.

 

Raport na temat rozwoju infrastruktury rowerowej w Lublinie

Uwagi co do głównych założeń

  • Według założeń sprzed około 10 lat, wspieranych przez planistyczne działania miasta, głównym celem komunikacji rowerowej jest rekreacja, z czego wynika strategia polegająca na nadaniu drodze rowerowej wzdłuż Bystrzycy charakteru „kręgosłupa” i skomunikowania z nim poszczególnych dzielnic. Jest to założenie przestarzałe, które nie uwzględnia:
    • wzrastającej roli ruchu turystycznego,
    • użycia roweru w celach komunikacyjnych.
  • Dzięki Urzędowi Marszałkowskiemu Lublin stał się ośrodkiem kilku szlaków turystycznych, które urywają się na granicach miasta. W ten sposób Lublin traci szanse na rowerowy turystyczny ruch tranzytowy.
  • Wyjątkowo przykrym przykładem jest tutaj dwupasmówka Solidarności – Tysiąclecia, która w dwóch miejscach (od al. Warszawskiej do skrzyżowania oraz przy Młynie Krauzego) przewiduje jedynie ruch samochodowy, co sprawia, że dla wielu lublinian Muzeum Wsi Lubelskiej i Ogród Botaniczny nie mogą być celem spaceru ani wycieczki rowerowej. Podobną sytuacje mamy na Starym Mieście, które otoczone jest kilkoma barierami (ruch samochodowy, ogrodzone ogródki działkowe, tereny zaniedbane, różnice wysokości terenu), co sprawia, że faktycznie zachowało do dziś swój obronny charakter.
  • Ograniczając rozwój infrastruktury rowerowej jedynie do celów rekreacyjnych, tracimy szanse na pozyskiwanie środków na drogi rowerowe ze środków przeznaczonych na rozwój turystyki i transportu zrównoważonego.

Uwagi co do systemu dróg

  • Plan podsystemu rowerowego komunikacji w Lublinie jest rysunkiem mającym wartość spisu potencjalnych połączeń rowerowych. Nie zawiera on żadnej strategii czy porządkującej hierarchii według jakiegokolwiek kryterium (ważności, łatwości wykonania, rodzaju celów podróży itp.).
  • Drogi rowerowe powstają w Lublinie na zasadzie chaotycznej „mozaiki”. Kiedy buduje się nową drogę lub modernizuje już istniejącą dołącza się do niej pas rowerowy. Nie buduje się ich tam, gdzie są najbardziej potrzebne, tylko tam, gdzie można to zrobić „przy okazji”. Najbardziej łaskawi rowerom urzędnicy mają nadzieję, że jeżeli w ten sposób będzie się co roku dokładać nowy odcinek, to za jakiś czas powstanie z tego jakaś sensowna całość. Nie ma to nic wspólnego z planowaniem rozwoju miasta.
  • Powstające w ten sposób połączenia często są odizolowane (ul. Krańcowa, Droga Męczenników Majdanka, Trasa Zielona, okolice Czerniejówki przy ul. Fabrycznej) lub prowadzą donikąd. Przykładem jest droga wzdłuż ul. Choiny, która na granicy miasta zjeżdża za jezdnię, lub droga wzdłuż al. Spółdzielczości Pracy, która na granicy miasta urywa się, bo prowadzi lewym pasem chodnika, więc nie ma nawet gdzie zjechać.
  • Podobnie będzie wyglądać planowana ścieżka wzdłuż łącznika z obwodnicą będącego przedłużeniem al. Solidarności. Będzie nią można dojechać od ul. Północnej za miasto, ale nie da się na nią zjechać z obu Górek Sławinkowskich (al. Warszawska pobiegnie nad al. Solidarności na nasypie). Widok takich inwestycji jest szczególnie przykry dla mieszkańców, ponieważ czyni to ich świadkami bezplanowości zagospodarowania przestrzennego.
  • Tak budowane drogi rowerowe nie generują dużego ruchu rowerowego, bo nie prowadzą do żadnego głównego celu podróży znajdującego się często w centrum miasta, dzielnicy (urzędy, szkoły, instytucje kultury itp.).

Uwagi co do stosowanych rozwiązań

  • Nie są prowadzone żadne działania ani nawet żadne ich próby, aby wprowadzić bezinwestycyjne sposoby rozwoju infrastruktury rowerowej: jednokierunkowe pasy dla rowerów zaznaczane białymi liniami, kontrapasy, strefy uspokojonego ruchu itp.
  • W Lublinie nie ma ani jednej drogi rowerowej spełniającej wymogi przyjazności dla rowerzystów, tj. europejskich standardów CROW (spójność, bezpośredniość, atrakcyjność, wygoda i bezpieczeństwo).
  • Realizowane inwestycje są przygotowywane i projektowane przez osoby nie mające wiedzy o drogach rowerowych. Np. konsekwentnie stosuje się kostkę, mimo, że jest droższa, złe krawężniki, niepotrzebne lub za blisko drogi zamontowane barierki itd.
  • Główna trasa rowerowa Lublina wzdłuż Bystrzycy nie spełnia norm rowerowego „kręgosłupa” miasta, ponieważ razem z ciągiem pieszym ma szerokość równą szerokości pieszorowerowych alejek na osiedlach, a na sporych odcinkach jest nawet węższa. Nie posiada miejsc postojowych, deszczochronów itp. W całości nadaje się ona do pilnej modernizacji.

Uwagi co do konsultacji społecznych

  • Nie istnieje obecnie żaden system konsultowania przez Urząd Miasta dróg rowerowych z rowerzystami. Możliwość konsultowania rozwiązań zależy wyłącznie od dobrej woli urzędników. Inicjowanie takich konsultacji i zapewnianie przepływu informacji często należy do mediów. W tym roku rowerzyści nie zostali poinformowani o żadnej inicjatywie rowerowej Urzędu Miasta.
  • Kiedy środowisko rowerowe próbuje zapobiegać powstawaniu złej infrastruktury, stoi w sytuacji petenta, który musi sam wydedukować przebieg procedur decyzyjnych, kompetencje poszczególnych urzędników i skierować do nich pisma. Nikomu w odnośnych wydziałach nie zależy na komplikowaniu sobie pracy uspołecznianiem procedur inwestycyjnych na ochotnika.

 

Porozumienie Rowerowe

Więcej: www.LublinRowerem.pl, „Oikos” nr Rowery dla miasta