Replika strony podsumowującej pierwsze konsylium konsultacji społecznych przyszłego zagospodarowania Podzamcza w ramach projektu HerO „Heritage as Opportunity” w 2010.

 

Konsylium – Obsługa terenu Podzamcza – 17 maja 2010
Podsumowanie

1. Toalety publiczne

Konieczne jest wyposażenie terenu Podzamcza w toalety. Ich brak jest już obecnie bardzo uciążliwy dla użytkowników tego terenu.

  • Każda toaleta powinna być ogrzewana w zimie i dostępna dla niepełnosprawnych (w przypadku toalet o większej liczbie oczek sanitarnych dostępność dla niepełnosprawnych dotyczy oczywiście toalety jako całości a nie każdego z oczek).
  • Warunkiem niezbędnym dla rozwiązania problemu redukcji zapachów przyczyniających się do degradacji obszaru Podzamcza konieczna jest całodobowa bezpłatna dostępność części toalet.
  • Jako generalną zasadę należy przyjąć system toalet rozproszonych równomiernie po całym terenie – dla zapewnienia ich dobrej dostępności. Należy przeanalizować dwa podstawowe rozwiązania:
    • a) stosowane w licznych miastach Europy nowoczesne kabiny toaletowe (ogrzewane i samoczyszczące się po wyjściu każdego użytkownika), które mogą mieć formę wolnostojących elementów wyposażenia przestrzeni publicznej – słupów ogłoszeniowych z kabiną w środku, bądź być powiązane z innymi elementami wyposażenia miasta – np. wiaty na przystankach autobusowych
    • b) wprowadzenie obowiązku utrzymywania i udostępniania nie tylko swoim klientom toalety jako obowiązku obciążającego prowadzących określonego rodzaju usługi (gastronomia, sklepy prowadzące sprzedaż alkoholu po określonej godzinie – np. godz. 20:00, wszystkie usługi o powierzchni powyżej określonej wartości – np. powyżej 150 m2).

Możliwe jest zarówno wybranie jednego z owych rozwiązań, jak i zastosowanie ich równolegle.

  • Niezależnie od generalnej zasady należy zapewnić większe zespoły toalet w miejscach gdzie będą korzystały z nich jednocześnie większe grupy:
    • a) parkingi wielostanowiskowe
    • b) dworzec autobusowy (przystanek Lublin Centrum – patrz dalej)
    • c) miejsce wsiadania i wysiadania z autokarów przez grupy
    • d) targowisko (kupcy z targowiska deklarują chęć prowadzenia tego typu usługi, jako koniecznej dla poprawy standardu targowiska)

W przypadkach b) i c) ze względu na obecność wielu osób podróżujących na długich dystansach konieczne jest zapewnienie możliwości skorzystania z prysznica i wygodnego przebrania się.

  • W pierwszej kolejności potrzebna jest toaleta w rejonie Placu Zamkowego, Toaleta projektowana w skarpie pod ul. Zamkową może pełnić te funkcje, jednak jeśli będzie zbyt mała należałoby przewidzieć drugi zespół toalet w obrębie zabudowy Placu Zamkowego.

2. Komunikacja rowerowa

Projektując obsługę komunikacyjną tego obszaru (zresztą tak samo jak każdego innego) należy traktować rower przede wszystkim jako środek komunikacji zapewniający codzienne dojazdy do miejsca pracy, nauki, załatwiania sprawunków. Zapewnienie ku temu właściwych możliwości pozwoli znacząco odciążyć inne systemy komunikacyjne – dowodzą tego także doświadczenia z krajów o klimacie mniej korzystnym niż nasz (np.: Dania, Szwecja).

Tworzenie planów dla Podzamcza należy powiązać z wytyczeniem, przebiegu przez teren Lublina trasy rowerowej łączącej regionalne trasy w kierunku Pojezierza Łęczyńsko-Włodawskiego i w kierunku Nałęczowa i Kazimierza Dolnego. Trasa ta powinna przebiegać przez Podzamcze, gdyż jest to najlepszy sposób na umożliwienie obsłużenia przez nią Starego Miasta. Należy ukształtować przebieg tej trasy jako atrakcyjny z punktu widzenia długodystansowych turystów rowerowych – np. obozów rowerowych obejmujących teren Lubelszczyzny, tak więc wskazane byłoby wytyczenie jej w pewnej odległości od Alei Tysiąclecia i zahaczenie przez nią o potencjalne atrakcje (np. starożytne kurhany na Sławinie, kościół Św. Agnieszki na Kalinowszczyźnie) Należy także przewidziećstworzenie „produktu turystycznego” w formie tras rowerowych umożliwiających połączenia pomiędzy skansenem, doliną Bystrzycy i Zalewem Zemborzyckim oraz Centrum Nauki. Produkt ten może uwzględniać uruchomienie wypożyczalni rowerów.

Trasy rowerowe należy prowadzić zgodnie ze standardami rowerowymi (asfaltowa nawierzchnia, możliwie prosty przebieg, wykluczanie konieczności przekraczania przez trasę rowerową drogi samochodowej równolegle do której jest ona prowadzona).

W przypadku ulic o maksymalnej dopuszczalnej prędkości nie większej niż 50 km/h zamiast wydzielonych ścieżek rowerowych można stosować pasy rowerowe w jezdni. Jeżeli nie ma możliwości stworzenia wydzielonej ścieżki rowerowej pas rowerowy w ramach jezdni jest korzystniejszy od ścieżki rowerowej wydzielonej namalowaną linią z chodnika.

W ul. Ruskiej, przy pasach ruchu o szerokości 5 metrów nie ma potrzeby wydzielania pasa dla rowerów. Wskazane jest natomiast umożliwienie ruchu rowerowego wzdłuż ulicy Lubartowskiej, z uwagi na ważne relacje między dzielnicami miasta. Rozwiązaniem najlepszym z tego punktu widzenia byłoby wydzielenie z jezdni ulicy Lubartowskiej pasów rowerowych.

Możliwe jest prowadzenie trasy rowerowej po północnej stronie Alei Tysiąclecia w pewnym oddaleniu od jezdni, a także wyznaczenie relacji rowerowej wzdłuż ul. Probostwo, a potem na wschód, zgodnie z podziemnym przebiegiem Czechówki.
Poza głównymi trasami rowerowymi należy umożliwić penetrowanie ruchu rowerowego wgłąb obszaru Podzamcza, wzdłuż relacji pieszych, bez konieczności wyznaczania odrębnych pasów.

Miejsca postojowe ze stojakami należy przewidywać przy każdym sklepie lub lokalu (po jednym na lokal o powierzchni 50 do 200 metrów kw.), a poza tym większe skupiska stojaków na rowery przy większych obiektach (objęte monitoringiem kamer policyjnych)

Wariant FRL przewiduje zwężenie Alei Tysiąclecia i kształtowanie jej jako ulicy jednoprzestrzennej, o 2 pasach ruchu w każdą stronę oraz dwukierunkowych drogach rowerowych po obu stronach jezdni.

3. Ruch pieszy

Wskazane byłyby rozwiązania umożliwiające zwiększenie ruchu pieszego prostopadle do Alei Tysiąclecia, w celu stworzenia lepszych powiązań terenów po obu stronach drogi. Służyć temu miałoby zwiększenie liczby prostopadłych przejść dla pieszych, oraz zwężenie Alei Tysiąclecia i przekształcenie jej (z obecnego kształtu przelotowej trasy o ruch przyśpieszonym) w ulicę o charakterze dużej ulicy miejskiej. Wariant wydzielonych pasami izolacyjnymi dróg rowerowych biegnących po obu stronach Alei Solidarności w pewnym stopniu podtrzymuje charakter Alei Tysiąclecia jako bariery. Dla uniknięcia tego korzystne byłoby poprowadzenie drogi rowerowej obsługującej położoną na północ od Alei Tysiąclecia nie wzdłuż tej Alei ale niezależnie od niej np. w przestrzeni którejś z równoległych ulic.

Dyskutowano możliwość stworzenia przejścia w ciągu ulic Furmańskiej i Targowej, jako dodatkowego przejścia przez Aleję (ze światłami) lub przejścia podziemnego. Przejście podziemne jest odbierane jako substandard, nieprzychylny dla przechodniów, o ile nie będzie związane z innymi funkcjami użytkowymi. Jednak nawet przy wprowadzeniu innych funkcji ze względu na konieczność pokonywania różnicy wysokości przejście podziemne jest dla pieszych mniej korzystne od przejścia w poziomie jezdni (dla osób starszych czy idących z wózkami dziecięcymi stanowi one wręcz uciążliwość).

4. Drogi i dostępność dla samochodów, komunikacja autobusowa

Ze względu na centralne położenie w Lublinie, oraz założenie iż obszar Podzamcza ma stanowić integralną część centrum miasta należy dążyć do ograniczenia komunikacja samochodowej niemal wyłącznie do ruchu obsługującego Podzamcze i obszary leżące bezpośrednio w jego sąsiedztwie. Wybudowanie obwodnicy da szansę znaczącego ograniczenia intensywności ruchu samochodowego. Jednak by możliwość ta została wykorzystana należy tak ukształtować ten obszar aby wiodąca przez niego droga była przez kierowców tranzytowych odbierana za mniej dogodną dla chcących szybko pokonać trasę niż przejazd obwodnicą miasta, czy też innymi ciągami, np. ciągi Alei Smorawińskiego i ulicy Krańcowej. Ruch tranzytowy pozamiejski (np. relacje Gdańsk – Lwów, Warszawa – Zamość, Radom – Chełm czy Puławy – Krasnystaw) stanowi jedynie ok. 20% ruchu w Alei Tysiąclecia. Jednakże z punktu widzenia obszaru Podzamcza także przejazdy wewnątrzmiejskie nie związane z korzystaniem z tego obszaru (np. Kalinowszczyzna – Wieniawa czy Tatary – Sławinek ) należy uznać za tranzytowe. Skierowanie takich przejazdów na inne trasy pozwoliłoby ograniczyć ruch przez teren Podzamcza w dużo większym stopniu niż wspomniane 20%. Poziom ruchu na poszczególnych trasach jest efektem porównania przez kierowców warunków ruchu na nich. Tak więc kształtowanie przestrzeni z przyjęciem priorytetu stworzenia dobrych warunków przebywania w niej nad warunkami przejeżdżania przez nią, samo w sobie sprzyja ograniczeniu uciążliwego ruchu. Aleja Tysiąclecia winna mieć rangę ulicy zbiorczej, obsługującej przede wszystkim dojazdy z dzielnic i spoza miasta w rejon centrum.

Dyskutowano ewentualność zwężenia Alei Tysiąclecia do czterech pasów ruchu, z rezygnacją z pasa zieleni w środku. Ustalono, że konieczna jest zmiana przestrzeni ulicy, która uczyni jej przestrzeń bardziej „społeczną” i poprawi jej walory estetyczne. Stan obecny, z metalowymi barierkami, jakością nawierzchni i przestrzeniami chodnika bez pomysłu, został oceniony jako degradujący dla jakości otoczenia i rangi miejsca.
Poprawa jakości przestrzennej Alei Tysiąclecia jest jednym z kluczowych wyzwań związanych z poprawą wizerunku Lublina, gdyż jest to główny ciąg komunikacyjny zapewniający dojazd do centrum.

Rozwiązania dotyczące wydzielania pasów ruchu dla komunikacji miejskiej zależeć będą od metod organizacji ruchu w skali miasta. Zdaniem jednego z uczestników dyskusji w chwili obecnej istnieje uzasadnienie dla takiego rozwiązania w północnym pasie ruchu (ze wschodu na zachód).
Obsługa zaopatrzenia i dojazdy do parkingów powinny być prowadzone od strony ulicy Ruskiej (możliwy jest wjazd/wyjazd na prawoskrętach od Alei Tysiąclecia w należytej odległości od skrzyżowań).

Dworzec autobusowy i dworzec busów powinien zostać przeniesiony w rejon dworca PKP (zgodnie z ustaleniami studium), a zamiast tego należy zorganizować przejazdowy przystanek „Lublin-Centrum” dla autobusów i busów. Jest to istotne dla zapewnienia dostępności centrum miasta ze środków zbiorowej komunikacji o zasięgu regionalnym (a więc ma wpływ na rozwój funkcji „metropolitalnych” Lublina). Przystanek ten powinien być wyposażony w urządzenia obsługi podróżnych: sanitariaty, kasy biletowe, ew. niewielką poczekalnię. Przystanek przelotowy można urządzić w ciągu dawnej ulicy Cerkiewnej, z wjazdem od Al. Tysiąclecia i wyjazdem w ul. Ruską. Zagospodarowanie przystanku nie powinno wywoływać uciążliwości dla zespołu Cerkwi Kościoła Prawosławnego. Dla zintegrowania przystanku z przestrzenią Podzamcza właściwe jest ukształtowanie poszczególnych stanowisk jako zatok ulicy Cerkiewnej wzdłuż której wprowadzona zostałaby klasyczna zabudowa pierzejowa tak by bezpośrednio przy każdym ze stanowisk znajdowały się sklepy i usługi pozwalające na wykorzystanie nawet kilku minut pozostających do odjazdu na zakupy czy posilenie się przed podróżą. W przypadku gdyby długość ulicy Cerkiewnej okazała się nie wystarczająca dla pomieszczenia odpowiedniej liczby stanowisk busowo-autobusowych rozwiązaniem które pozwoli uniknąć ukształtowania typowego dworca jest wyznaczenie drugiego ciągu stanowisk po drugiej stronie ulicy z ustawieniem w kierunku przeciwnym – wjazd od ulicy Ruskiej, wyjazd na Al. Tysiąclecia. Innym wariantem jest zlokalizowanie przystanku we wschodniejczęści terenu (w okolicach dworca Transpedu). Kluczowe dla dobrego funkcjonowania przystanku jest zintegrowanie w ramach poszczególnych stanowisk wszystkich przewoźników obsługujących określone kierunki. Dla uzyskania tego należy powierzyć prowadzenie dworca podmiotowi, który sam nie świadczy usług przewozowych, dzięki czemu nie będzie traktował żadnego z przewoźników jako konkurenta. Rozwiązanie to funkcjonuje w Krakowie (Regionalny Dworzec Autobusowy spółka z o.o.).

Liczba parkingów powinna być dostosowana do sposobu kształtowania przestrzeni. Możliwe jest urządzenie jednopoziomowego parkingu podziemnego wewnątrz kwartału między ulicami Ruską, Nadstawną, Nowym Placem Targowym i Targową (wjazd i wyjazd od ul. Nowy Plac Targowy, z wykorzystaniem różnicy poziomu terenu). Budowa innych, większych parkingów podziemnych jest utrudniona z uwagi na poziom wód gruntowych. Ewentualne pozostałe parkingi podziemne powinny zostać zintegrowane z zabudową. Stosowanie parkowania naziemnego należy ograniczyć do miejsc parkingowych wzdłuż ulic (np. dla potrzeb osób niepełnosprawnych) ukształtowanych tak aby zaparkowane samochody nie dominowały nad przestrzenią. Należy odstąpić od przypisywania określonej liczby miejsc parkingowych do określonego programu. Realizacja miejsc parkingowych stanowi bowiem obciążenie innych inwestycji i ze względu na to, iż jest w tym miejscu bardziej skomplikowana niż w innych obszarach Lublina (np. ze względu na stosunki wodne czy małe działki) może być czynnikiem hamującym inwestowanie na tym terenie. Nadrzędnym celem jest uczynienie obszaru Podzamcza integralnym fragmentem centrum miasta o metropolitarnych ambicjach. Stąd też należy stosować tu rozwiązania przyjęte w europejskich (w tym także polskich) metropoliach, a więc przyjęcie jako priorytetu jakości przebywania w tej przestrzeni. Oznacza to konieczność ograniczenia dostępności samochodowej. Bowiem pogodzenie wysokiego stopnia dostępności dla samochodów z wysoką jakością przestrzeni miejskiej jest możliwe jedynie przy tworzeniu bardzo kosztownych wielopoziomowych struktur, co w tym przypadku nie byłoby realne.

W sytuacji kiedy ze względu na przeniesienie głównego dworca autobusowego zmniejszy się wygoda dojazdów komunikacją zbiorową realizacja dużej liczby miejsc parkingowych musiałaby doprowadzić do znaczącego wzrostu udziału ruchu samochodowego w do centrum Lublina, a co za tym idzie wzrostu ruchu samochodowego w centrum i na drogach dojazdowych doń co zniweczyłoby efekty uzyskane dzięki powstaniu obwodnicy, a w dalszej perspektywie przyczyniłoby się do degradacji centrum miasta – co miało miejsce we wszystkich miastach, które podporządkowały kształtowanie swoich centrów ruchowi samochodowemu. W tym kontekście, tym istotniejsza staje się poprawa pieszej i rowerowej dostępności kompleksu. Należy także mieć na uwadze tworzenie dogodnych dojazdów środkami komunikacji miejskiej.

Jednocześnie podnoszony jest problem utrudnionej dostępności Podzamcza z uwagi na brak miejsc parkingowych. Wygospodarowanie liczby parkingów w ilości od 300 do 500 miejsc dla całego obszaru jest kompromisem między możliwościami racjonalnego wykorzystania terenu Podzamcza a potrzebami w tym zakresie. Taka ilość może okazać się wystarczająca, o ile wprowadzone zostaną opłaty za parkowanie, stymulujące rotację na parkingach. Również parkowanie autokarów turystycznych powinno być związane z ograniczeniem czasu postoju i urządzeniem parkingów strategicznych poza obszarem centrum.

Ewa Kipta