Polskie tłumaczenie wykładu Jana Gehla w Lublinie

Wprowadzenie

Poniższy wykład prof. Jana Gehla pokazuje, dlaczego nie można go traktować, jako jednego z globalnych „komiwojażerów idei” podróżujących od konferencji do konferencji i nauczających, jak naprawić świat. Był on świadkiem zmian, o których opowiada. Jego życie jest ich częścią. Jeśli mówi o dwóch paradygmatach planowania dominujących w XX wieku (modernizm i motoryzacja) to znaczy, że sam od tego zaczynał.Jeśli mówi o trzecim paradygmacie (planowaniu opartego na badaniach ludzkich potrzeb), to znaczy, że był jednym z tych, którzy zaczęli go wprowadzać 40 lat temu w Kopenhadze, pod prąd panującym trendom. Jeśli mówi, że obecna sytuacja sprzyja temu paradygmatowi, nie oferuje tylko pięknych idei, ale opłacalne rozwiązania i zachęca do działania od zaraz.

Tłumaczenie transkrypcji z angielskiego zostało skrócone i zredagowane dla wygodniejszego czytania. Wyróżniono ciekawe cytaty. Obrazy pochodzą z prezentacji Jana Gehla. Odnośniki czasowe uruchamiają nagranie od oznaczonego momentu. Ich lista jest też opublikowana w komentarzu pod filmeme na YT.

• English text + film of Jan Gehl’s lecture in Lublin

Prof. Jan Gehl odwiedził Lublin w dniach 22-24 października 2014 na zaproszenie Urzędu Miasta Lublin dzięki staraniom Forum Kultury Przestrzeni przy Ośrodku „Brama Grodzka – Teatr NN”, organizatora Roku Jana Gehla, w ramach otwarcia projektu „Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej” fundacji tu obok. Wizyta objęła:

• 22.10.14 środa: wykład dla 800 osób w Auli Wydziału Prawa i Administracji UMCS (z transmisją do drugiej auli)
• 23.10.2014 czwartek: warsztaty dla urzędników UM Lublin, spacer po mieście, spotkanie z miejskim aktywistami z Forum Kultury Przestrzeni
• 24.10.2014 piątek – happening „Pierwszy krok do miasta dla ludzi”, otwarcie projektu „Miasto dla ludzi” przed lubelskim Ratuszem.

Tłumaczenie – Emilia Olszewska, Marcin Skrzypek
Plakat reklamujący wykład – Anna Tarłowska
Logo Roku Jana Gehla – Jan Kamiński

Marcin Skrzypek – contact

Zapis wykładu

00:00:24 – powitanie

Dziękuję, Lublin! Nie sądziłem, że jest tu tylu mieszkańców i że wszyscy przyjdą na mój wykład. Czuję się zaszczycony i bardzo dziękuję.

00:00:58 – o polskim wydaniu „Miasta dla ludzi”

Jesteśmy tu z powodu książki „Miasto dla ludzi”, która właśnie została opublikowana po polsku. Zauważyłem kilka jej stosów przed wejściem i przyrzekam, że podpiszę wszystkie egzemplarze, choćby to miało trwać do północy. Jestem szczęśliwy i dumny, że jest dostępna po polsku.

Muszę jeszcze tylko dodać, że nie jest to dla mnie produkt komercyjny, ponieważ przez całe swoje życie wyznaję zasadę, że jeśli mamy wiedzę, która jest pożyteczna, to powinna służyć ludzkości. Więc, nie mam żadnego zysku z tej książki, jeśli o mnie chodzi, mógłbym ją rozdawać za darmo.

00:01:49 – główna idea książki: miasta chcą być lepsze do życia, ale żeby tak się stało musimy odtworzyć naszą wiedzę o jakości miasta w „ludzkiej (małej) skali”, którą straciliśmy w ciągu ostatnich 50 lat dwóch dominujących paradygmatów planowania: motoryzacji i modernizmowi.

Najpierw opowiem o tym, jak w XXI wieku miasta konkurują ze sobą pod względem jakości życia [livability]. W zglobalizowanym świecie wszyscy wiedzą o wszystkim. Wiemy, które miasta są dobre, gdzie ludzie spędzają miło czas. To decyduje o zaludnieniu, inwestycjach, turystyce. Dlatego dziś miasta konkurują ze sobą pod względem jakości życia i jakości w ogóle. Chciałbym pokazać, że bardzo skuteczną strategią dochodzenia do tego celu jest planowanie zorientowane na ludzi.

00:02:41 – „moje życie w w skrócie” w kontekście dwudziestowiecznych trendów planowania i architektury.

Zacznę od krótkiej historii mojego życia. Dyplom architekta uzyskałem w 1960 roku i kiedy myślę o tym z perspektywy czasu, uważam, że był to najgorszy okres planowania przestrzennego w dziejach. Uczyliśmy się, jak tworzyć miasta, budując takie modele. Bingo! Piękne miasto…

Bohaterami tamtych czasów byli moderniści, którzy stali się ogromnie wpływowi. Czołowym modernistą był Le Corbusier, który głosił, że w ogóle miasta są już przestarzałe. Koniec z miastami, ulicami, przestrzeniami publicznymi. Teraz powinniśmy budować wolnostojące budynki na trawie. Trawa jest lepsza niż miasto. Skończyłem studia, aby tworzyć właśnie takie „wspaniałe”, nowe projekty.

A później ożeniłem się z psycholożką. W pewnym momencie w naszym domu zaczęły się bardzo ciekawe dyskusje. Młodzi architekci i młodzi psychologowie. Cały czas psychologowie pytali nas: „Dlaczego wy, architekci, nie interesujecie się ludźmi? Dlaczego nie sprawdzacie, jak ludzie korzystają z waszych budynków? Dlaczego nie badacie jak działa miasto? Czego na architekturze nauczyliście się o ludziach? Czy zdajecie sobie sprawę, że gdy tworzycie te swoje makiety, manipulujecie ludzkim życiem?” Odpowiadaliśmy, że ludzie bardzo nas interesują i uważamy, że estetyka to jedna z najważniejszych rzeczy o których ludzie śnią po nocach. Na co oni: „Czyli wiecie o ludziach tyle co nic”.

Było to bardzo trudne do przełknięcia dla młodego architekta, ale tkwiła w tym jakaś racja, która w końcu przekonała mnie, żeby wrócić na architekturę, gdzie spędziłem kolejne 40 lat badając, jak budynki wpływają na życie ludzi.

00:05:20 – dlaczego architekci mają obsesję na punkcie formy i dlaczego architektura do „szczęśliwe połączenie formy i życia”

Pewnego razu byłem na konferencji w Wielkiej Brytanii, gdzie jeden z krytyków architektury, wziął do ręki butelkę i powiedział: „Wpółczuję wam, architekci, ponieważ środkiem waszej komunikacji jako architektów jest nieruchomy obraz i dwuwymiarowe rysunki. Publikując je na pierwszych stronach gazet, dostajecie obsesji punkcie formy.

Ale to nie jest architektura. To jest rzeźba. Architektura to szczęśliwa relacja między formą i życiem. I o ile bardzo łatwo jest mówić o formie i badać formę, to dużo bardziej skomplikowane jest badanie życia, a jeszcze trudniejsze jest badanie relacji między życiem i formą.”

00:06:19 – ciąg dalszy skróconej wersji biografii Jana Gehla

To właśnie stało się obszarem moich badań. Jak forma wpływa na ludzkie życie? Odkryliśmy, że forma ma ogromny wpływ na to, co się dzieje z ludźmi. Najpierw ty kształtujesz miasta, ale potem one kształtują ciebie.

Z biegiem lat, ku mojemu zaskoczeniu, pojawiło się wielkie zainteresowanie planowaniem miast zorientowanym na człowieka i także z zaskoczeniem zacząłem obserwować, jak moje książki rozprzestrzeniają się po całym świecie. […] Jestem też bardzo dumny, że wszystkie one zostały przetłumaczone na chiński. […] Szkoda tylko, że Chińczycy nigdy nie mają czasu ich przeczytać.

W pewnym momencie zacząłem spotykać prezydentów miast i inne osoby ze świata polityki, sektora budowlanego czy deweloperów, którzy mówili mi: „Możesz nas krytykować i twierdzić, że wszystko robimy źle, ale czemu nie powiesz, jak robić dobrze, zamiast tylko krytykować?”

00:08:43 – początki firmy Jana Gehla, a po niej ośrodka badań i pisania książek

I dlatego właśnie razem z moimi studentami założyłem firmę konsultingową. I znowu ku mojemu zaskoczeniu, już w ciągu pierwszych 15 lat naszej działalności zaczęły się do nas zwracać miasta z całego świata, żebyśmy pomogli im tworzyć miasta dla ludzi.

Na północy Nuuk, stolica Greenlandii, na południu Christchurch, gdzie pomogliśmy w planie odbudowy miasta po wielkim trzęsieniu ziemi. Na zachodzie Seattle, San Francisco i Los Angeles, a na wschodzie Shanghai i kilka miast w Australii. Zdumiewające, jak wiele miast z całego świata coraz bardziej chce podnosić u siebie jakość życia i być bardziej dla ludzi. Nawet Moskwa. O niej więcej opowiem wam później .

Po pewnym czasie skontaktowała się ze mną bardzo bogata duńska fundacja działająca na polu architektury i urbanistyki, która zainteresowała się ideą planowania miast dla ludzi. „Zajmujecie się tworzeniem miast dla ludzi? To jest doskonały obszar do badań. Potrzebujecie pieniędzy? Ile milionów?” Dzięki niej otworzyliśmy centrum badawcze na uniwersytecie, które miało się zajmować badaniami przestrzeni publicznych. Potem fundacja ta zwróciła się do mnie ponownie: „Jan, chcielibyśmy, abyś spisał w książce wszystko, co wiesz, dopóki jeszcze to pamiętasz”. Powiedziałem, że nie mam czasu, na co oni: „Czy kwestia czasu nie zależy tylko od tego, jakie damy ci wsparcie?”. Po chwili miałem już dużo czasu. Kiedy opublikowaliśmy tę książkę, o dziwo szybko zaczęła być ona wydawana w innych innych języki. […] Nawet po francusku, choć zajęło im to 40 lat. Bo Francuzi oczywiście interesują się innymi ludźmi, a nie tymi, którzy nie są Francuzami.[…]

00:12:16 – o głównym przekazie „Miasta dla ludzi”: dwa paradygmaty planowania miast 20-tego wieku i nadejście nowego paradygmatu

Opowiem wam teraz o przesłaniu tej książki. Jest to głównie historia dwóch paradygmatów planowania miast, które dominowały w XX wieku. A później powiem o pojawieniu się nowego paradygmatu.

Najpierw cofnijmy się do lat 60-tych, gdy nastąpiła pierwsza zmiana paradygmatów. Kończyłem wtedy studia, więc obserwowałem cały ten przewrót. Przedtem miasta planowano w tradycyjny sposób: budowano kolejno jeden budynek po drugim, powstawały długie ulice. Przechodnie w przestrzeni publicznej robili wtedy wiele różnych rzeczy: nosili bagaże, spotykali znajomych, całowali się i tak dalej. Tak jak w Wenecji, która jest starym, tradycyjnym miastem. Mieliśmy wtedy takie tradycyjne miasta z tradycyjnym, ulicznym życiem.

00:13:28 – inwazja samochodów i stopniowe, niezauważalne zmniejszanie jakości przestrzeni publicznych jako konsekwencje skupiania się na rozwiązywaniu problemów samochodowych

Jednak potem nastąpiły dwie ogromne zmiany. Pierwszą zmianę paradygmatu planowania miast przyniosła inwazja samochodów. W różnych krajach miała ona miejsce w różnym czasie. Wiem, że w Polsce ta zmiana zaszła około 30 lat później niż w Danii, Australii, Ameryce czy Wielkiej Brytanii, ale stało się. Tania ropa, tania benzyna i tysiące samochodów, które zapełniły całą przestrzeń w miastach. Możemy wyjść teraz na zewnątrz, żeby zobaczyć jak to wyglądało gdzie indziej pod koniec lat 60-tych i w 70-tych.

Skutek był taki, że cała energia miast zaczęła się skupiać na rozwiązywaniu problemów kierowców,
a potem na zapewnianiu im komfortu. W pewnym momencie wszystkie miasta stworzyły bardzo skuteczne wydziały komunikacji sprawnie zbierające przydatne informacje dotyczące ruchu drogowego. Liczono samochody we wszystkich kierunkach, tworzono dla nich prognozy i modele. Dlatego zawsze, gdy pojawiała się jakaś nowa propozycja planistyczna, inżynierowie transportu mieli gotowe potrzebne dane: „Proszę spojrzeć, panie burmistrzu, tutaj potrzebujemy dodatkowego pasa ruchu”.

A czy słyszeliście o jakimś urzędzie miasta w tamtych czasach, który posiadałby wydział zajmujący się pieszymi i życiem przestrzeni publicznych? Czy słyszeliście o jakimś mieście, które w tamtych czasach gromadziłoby wiedzę, o tym jak ludzie korzystają z miast i jak reagują na inwazję samochodów?

Właściwie nigdzie nie było żadnych planowych działań, aby zadbać o ludzi. Wiedzieliśmy wszystko o ruchu drogowym, ale nic o ludziach. I to doprowadziło do braku równowagi w planowaniu miast. Stopniowo coraz więcej cech przestrzeni przyjaznej ludziom było usuwanych z miast „metodą salami”, plasterek po plasterku. Przez to z czasem zatraciliśmy poczucie jakości, zapomnieliśmy, jak wspaniałe może być miasto. […] Straciliśmy radość z przebywania w mieście. […]

00:16:17 – modernizm jako drugi paradygmat planowania; miasta tradycyjne przestarzałe dla „nowoczesnego człowieka”; Paryż

Kolejną zmianą paradygmatów, która nastąpiła w tym czasie, stało się wprowadzenie na dużą skalę
zasad modernistycznego planowania miast. Zaczęto na szeroką skalę stosować zupełnie nowy typ planowania, tworząc wolnostojące budynki z dala od ulic (które były przepełnione samochodami, więc może to było akurat dobrym pomysłem).

Moderniści byli dosyć radykalni. Oto ich plan Paryża. Uważali, że Paryż byłby dużo lepszy, gdyby zamiast Paryża, postawić 24 wieżowce i umieścić w nich paryżan, aby z kieliszkiem wina na szczycie wieżowca mogli patrzeć na trawę w dole. Właśnie tak drastyczny był modernizm.

Według modernistów mamy teraz nowoczesny świat, nowoczesnego człowieka, więc wszystko powinno być inne niż kiedyś. Nie powinniśmy budować miast. Powinniśmy wszystko robić inaczej niż dawniej i odrzucić doświadczenia zgromadzone przez tysiące lat osiedlania się ludzi w miastach. „Stać nas na więcej” – mówili moderniści. Takiej architektury byłem uczony.

00:17:47 – auta i modernizm stają się główną formą raptownego rozwoju miast

[…] Około roku 1960 wszystkie miasta na świecie zaczęły się bardzo rozbudowywać, czemu sprzyjała lepsza sytuacja gospodarcza, lepsza opieka zdrowotna itd.. Zaczęto zabudowywać nowe wielkie obszary i w tym celu najłatwiejszym do zastosowania był modernizm, ponieważ był bardzo prosty w użyciu. […]

Miasta planowano z lotu ptaka. Plany dzielnic robiono z perspektywy dachów lub samolotów tak jakby ktoś zrzucał bloki na planowany obszar z powietrza. Tym, czemu w ogóle nie poświęcano uwagi, były przestrzenie pozostałe pomiędzy budynkami, gdzie przecież mieli być ludzie. Żadni profesjonaliści, architekci krajobrazu, inżynierowie transportu itd. nie byli uczeni troski o małą skalę.

00:19:06 – „mała skala” i syndrom Brasilli; guano-architekci

Mała skala była po prostu pomijana. A jest to najważniejsza ze wszystkich skal.

Dlatego mamy teraz takie okropne osiedla. Nazywam to „syndromem Brasilii”, ponieważ właśnie w tym czasie budowano Brasilię, stolicę Brazylii. Dla modernistów to była marka – Brasilia! Wszyscy musieliśmy się uczyć, jak Lucio Costa and Oscar Niemeyer ją tworzyli.

Z lotu ptaka, Brasilia przypomina orła, którego głowa to Parlament. Czyż to nie jest „wspaniałe”? Niemeyer zaprojektował ten parlament i monumentalne budynki ministerialne wzdłuż wielkich parków. Jednak jeśli sami pojedziecie do Brasilii, zobaczycie, że jako miasto do życia Brasilia jest straszna. Nikt nigdy nie pomyślał, że po Brasilii będą chodzić ludzie. Może zakładano, że każdy mieszkaniec będzie miał helikopter, aby podziwiać ją z góry. Jednak, oni nie mają helikopterów, więc chodzą po nieskończenie długich ulicach tej ziemi jałowej.

To właśnie nazywam syndromem Brasilii. Miasto wyglądające dobrze z góry, ale nie z miejsca, w którym jesteś. I nadal tak się robi. Ten styl budowania okazał się bardzo trwały na przestrzeni ostatnich 50 lat. Można dziś zaobserwować ten syndrom w bardzo wielu miejscach. Na przykład syndrom ten występuje w Dubaju. Globalnie rzecz biorąc doczekaliśmy się „guano-architektów”, którzy latają po świecie nad miastami, zostawiając po sobie wieżowce jak ptaki zostawiają odchody.

Gdziekolwiek mogą „zrzucić” wieżowiec, robią to bez zastanowienia, gdzie i jak wyląduje. Oczywiście wcale nie tworzy to automatycznie dobrego miasta. Zatem planiści tak naprawdę nic się wtedy nie nauczyli o ludziach i nie za bardzo się ludźmi przejmowali.

00:21:45 – architekci jako czciciele formy i reakcje mieszkańców; Dubai, Frank Gehry na Brooklynie, „architekci męskie świnie”

Ktoś mógłby pomyśleć, że architekt będzie tym bohaterem, który zadba o ludzi. Jednak po tych 50 latach myślę, że architekci tylko coraz bardziej ze sobą konkurują pod względem dziwaczności form. Forma stała się centrum ich uwagi. Obserwowałem to, studiując przez wiele lat architekturę i ucząc w wielu szkołach.

Jeśli przejdziecie się po Dubaju i przyjrzycie się budynkom, zobaczycie, że wyglądają jak buteleczki perfum w łazience mojej żony. Jakby każdy architekt myślał tylko o tym, jakby je jeszcze bardziej udziwnić. Więc tworzą dziwne kształty, ale nie dobre miasta.

Myślicie, że gorzej już być nie może? Owszem, może. Wystawa w Tate Modern poświęcona chwale modernistycznego planowania miast pokazała, że można zaplanować miasto przy użyciu czegokolwiek. Nawet za pomocą herbatników i lukrecji. […]

Więc jeśli myślicie, że już nie może być gorzej, uwierzcie że może. To jest jeden z najnowszych projektów mieszkalnych w Nowym Jorku autorstwa Franka Gehry’ego, na Brooklynie. Jego mieszkańcy nie są zadowoleni. Byłby on lepszym miejscem bez tych śmiesznych zabudowań.

Podsumowując, przez te wszystkie lata, możemy zaobserwować między architektami konkurencję pod względem dziwaczności budynków a nie jakości.

Jeśli przyjrzymy się, co zwykli ludzie myślą na temat tego typu zabudowy, okaże się, że takie planowanie czy architektura nigdy im się nie podobały. Świat jest pełen karykatur i krytycznych głosów, że „może to jest i dobra architektura, ale ja nie chcę tu mieszkać ani tu być”. Oto przykład z Australii. Tam ludzie bardziej precyzyjnie wyrazili, co może być przyczyną problemu: „Architekci męskie świnie”.

00:24:26 – jak architekci robią dobre wrażenie, wypełniając swoje wizualizacje tłumami szczęśliwych ludzi; Sidnej, Daniel Libeskind w Kopenhadze, Norman Foster w Londynie, Rem Koolhaas w Lille

Zatem, ktoś mógłby stwierdzić, że wobec tego architekci też nie interesują się życiem ludzi. To nieprawda. My, architekci, kochamy ludzi. Dla nas życie i ludzie to najlepsza rzecz na świecie, dlatego za każdym razem, gdy oddajemy projekt na konkurs, roi się w nim od szczęśliwych ludzi robiących rzeczy, o które byście ich nawet nie podejrzewali. Nazywamy to „nieokreślonym życiem publicznym”.

Termin ten oznacza osoby zajęte różnymi czynnościami, których w realnym życiu by nie wykonywali. I jest ich o wiele za dużo. Prawie na każdym projekcie, złym czy dobrym, możemy zobaczyć tłumy szczęśliwych ludzi, ponieważ szczęśliwi ludzie to znak, że jest to dobry projekt. Bo inaczej by ich tam nie było. Poszliby do domu i nie wrócili. Więc musi być dobry, skoro są.

Jednak nie wystarczy mieć ludzi na wizualizacjach. Na wizualizacji projektu dla Sidney widać, że najwyraźniej wszyscy mieszkańcy Sidney zeszli się tutaj w porze lunchu, żeby zobaczyć, jaki to świetny projekt.

Na innym obrazku widać, że kiedy Daniel Libeskind skończy swoje dwa wieżowce w Kopenhadze, obszar ten nagle się ożywi. Ludzie wyjdą z budynków i zaludnią plac. Będzie żywy z definicji. […]

Zatem jest wielkie zainteresowanie ludźmi na wizualizacjach. Instonktywnie, każdy czuje, że ludzie są ważni, że ważne jest, aby przestrzeń żyła, że powinniśmy tworzyć architekturę i miasta, w których ludzie chcą być. Jednak istnieje ogromna przepaść miedzy takim przeczuciem a tym, co się dzieje naprawdę.

Oto najnowsza promenada w Londynie autorstwa Normana Fostera, zaraz przy Ratuszu. Zapraszamy na spacer. A to wspaniałe miejsce zaprojektowane przez Rema Koolhaasa w Lille do rozważań filozoficznych czy czegoś w tym rodzaju.

A to ławka gdzieś nad brzegiem, gdzie możesz zabrać dziewczynę, żeby jej pokazać, jak cudowny świat na nią czeka, jeśli się z tobą ożeni.

Świat jest pełen podobnych przykładów, które pokazuję tę fantastyczną przepaść między tym, o czym ludzie marzą i gdzie czują się komfortowo, a tym, co naprawdę się im oferuje.

Podsumowując, pierwsza część książki „Miasta dla ludzi” jest o dwóch paradygmatach, które w różny sposób zmieniły nasz sposób myślenia. Jedna zmiana polegała na tym, że ruch samochodowy zburzył nasze rozumienie, czym jest ta dobra, ludzka skala. A później moderniści ze swoimi wielkimi budynkami i wielkimi przestrzeniami jeszcze bardziej ją zatarli. Więc ludzka skala to było coś, co mieliśmy przed 1960 rokiem. A może znowu wraca? Na koniec tej części opowiem wam o pewnym osiedlu w Kopenhadze.

00:28:05 – osiedle „Potato Rows” (ziemniaczane rzędy) w Kopenhadze jako przykład zabudowy, która nie wygląda spektakularnie, ale spełnia wszystkie warunki zabudowy mieszkalnej przyjaznej dla ludzi

Jest to niewielkie osiedle dwu-trzypiętrowych szeregowców zwane „Potato Rows”, bo przypomina rzędy ziemniaków. Czyli z góry wygląda zupełnie nieciekawie. Gdyby ktoś zaproponował taki plan na wydziale architektury jako swój pomysł na nową dzielnicę mieszkaniową, powiedzianoby, że chyba zwariował. „Jak to, nie masz bardziej oryginalnych pomysłów? Tylko na tyle cię stać?”. Słynie ono jednak z tego, że jest nudne z lotu ptaka, ale przestrzenie między budynkami mają wszystkie potrzebne cechy miasta dla ludzi. Istnieje lista takich 12 cech, które powinien mieć projekt aby ludzie byli z niego zadowoleni. W „Potato Rows” jest cała dwunastka. Tutaj widać siedzących mieszkańców którzy miło spędzają czas i jest im tak dobrze, że nie mają czasu, aby, żałować, że nie wygląda to dobrze z helikoptera.

Bo to, co się naprawdę liczy, to jak przestrzeń wygląda z miejsca, gdzie jesteś albo gdzie są twoje dzieci czy dziadkowie. Jest jeszcze jedna ciekawostka, że na tym konkretnym obszarze ceny mieszkań są największe w Kopenhadze. Czyli takie cechy są też wysoko cenione na rynku. Jeśli przyjrzeć się jeszcze bliżej, okaże się, że na tym obszarze jest największa koncentracja domów rodzin architektów w Danii. Wszyscy tu mieszkają. Mieszka tu połowa profesorów szkoły architektonicznej. Sam premier tu mieszka. Dyrektor wydziału planowania tu mieszka. Wszyscy ci ludzie wiedzą dokładnie że najważniesze jest to, co jest tam, gdzie ty jesteś. A z drugiej strony mamy tę przepaść między właściwym rozumieniem jakości przestrzeni, a tym, co się planuje na nowych obszarach.

W swojej książce chciałem przekazać, że najważniejszą skalą spośród wszystkich jest skala człowieka. Jakość tego, co jest na poziomie wzroku i kiedy idzie się w tempie 5 km/h. Jeśli nie możesz planować w każdej skali: z samolotu, helikoptera i z poziomu człowieka, wtedy zajmuj się tylko skalą człowieka, bo to jest ten najważniejszy wymiar. Jeśli możesz zająć się innymi skalami – OK, ale naprawdę liczy się skala człowieka – pomijana w dwóch poprzednich paradygmatach przez ostatnie pół wieku.

00:31:21 – nowy paradygmat miasta dobrego do życia, zrównoważonego i zdrowego

Dzisiaj możemy powiedzieć, że zdecydowanie pojawił się nowy paradygmat, który szybko rozprzestrzenia się po świecie. Bo jeśli spytać włodarzy, co sądzą, o mieście żywym, zrównoważonym i zdrowym, odpowiedzą, że właśnie takie miasta chcą u siebie dla swoich mieszkańców. Kwestia miasta dobrego do życia dotyczy bardziej jakości niż ilości. Nie chodzi o wielkość czy wysokość. Chodzi o to, co miasto zaoferuje wam i waszej rodzinie, gdy się zestarzejecie, a jest rzeczą pewną, że będziemy widywać coraz więcej starszych ludzi. To stawia miastom nowe wymagania, jeśli chodzi o kryteria jakości. Jesteśmy coraz bardziej zainteresowani dobrymi przestrzeniami publicznymi, dzielnicami tętniącymi życiem miastami, w których dobrze się mieszka.

00:32:21 – komunikacja pośrednia a spotykanie ludzi na zywo w przestrzeni publicznej jako warunek demokracji

Tak wiele rzeczy się zmieniło w naszym życiu. Mamy coraz mniejsze gospodarstwa domowe, starzejemy się. Komunikujemy się cyfrowo, robimy mnóstwo zdjęć. Jednak to nie to samo, co mieć prawdziwy kontakt z ludźmi. Prowadzimy coraz bardziej prywatne życie, w którym coraz więcej organizujemy bez wychodzenia z domu. Jednak człowiek to stworzenie społeczne. Dlatego w czasie całego tego wejścia w erę cyfrową równolegle rozwijało się życie w przestrzeniach publicznych. Bo jeśli masz dostęp do realnej rzeczywistości, pięknych miejsc, gdzie świeci słońce i gdzie można spotkać sympatycznych ludzi z sąsiedztwa, twoje dzieci chcą w tym brać udział, a ty razem z nimi.

W historii ludzkości zawsze główną atrakcją dla ludzi byli inni ludzie i nadal tak jest.

Myślę, że im komunikacja jest bardziej pośrednia, tym ważniejsze staje się spotykanie innych twarzą w twarz. Niektóre miasta prowadzą specjalną politykę wspierania demokracji i integracji społecznej, zachęcając do korzystania z przestrzeni publicznych i spotykania innych ludzi. Nie chodzi o to, aby o nich tylko słyszeć lecz spotykać i widzieć. Czy ktoś jest biedny, młody czy stary, ludzie są sympatyczni, prawie wszyscy. To jest moje społeczeństwo, moje demokracja i moje miasto.

Miasta, które stosują tę politykę, wychodzą z założenia, że nie jest dobrze, jeśli ludzie cały czas siedzą w domach, dlatego powinni mieć do dyspozycji dobre przestrzenie publiczne. A kiedy pojawiają się dobre przestrzenie publiczne, ludzie zaczynają z nich intensywnie korzystać.

00:34:37 – globalne ocieplenie jako nowy argument za tworzeniem „miast dla ludzi”

Po starzejącym się społeczeństwie, wkrótce pojawił się inny poważny czynnik. Już od raportu komisji Gro Harlem Brundtland z 1987 roku, który pokazał, że mamy poważny problem z globalnym ociepleniem, wiemy, że na całym świecie powinniśmy robić coś dla zrównoważonego rozwoju. Główne przyczyny tego problemu są w miastach. Dlatego właśnie w miastach powinniśmy robić jak najwięcej w odpowiedzi na wyzwania klimatyczne. Wiemy, że im więcej prawdziwej mobilności, im więcej ludzi spaceruje lub jeździ rowerem, tym lepiej dla klimatu.

Ale jeśli mamy rezygnować z samochodów, powinniśmy więcej korzystać z innych środków transportu, czyli dobrej komunikacji publicznej. Uważam, że zaobserwujemy to w ciągu następnych 20 lat. Dobra kolej i komunikacja publiczna są jak brat i siostra. Dobra komunikacja publiczna oznacza, że musisz mieć jak dojść czy dojechać rowerem, zabrać rower do pociągu. Wtedy różne środki transportu stają się systemem i zyskują wysoką jakość dla całego obszaru.

00:36:06 – dbanie o dobra kondycję jako nowe wyzwanie; jak planowanie miast może w tym pomóc?

Na koniec wyzwanie, które istnieje od dawna: brak ruchu. Okazuje się, że przez 50 lat planowania miast zachęcaliśmy ludzi do niezdrowego trybu życia, do siedzenie przez cały czas ze szkodą dla zdrowia. Z amerykańskich doświadczeń i badań wiemy, że więcej ludzi dziś umiera z powodu braku aktywności niż od palenia papierosów. Tak urządziliśmy sobie świat, że możemy zrobić prawie wszystko, nie używając mięśni. Brak ruchu to prawdziwy problem i planowanie miast bardzo się do niego przyczyniło. […]

Teraz powinniśmy sobie uświadomić, że planowanie miast może również naturalnie pobudzić ludzi do ruchu, ponieważ jesteśmy chodzącymi zwierzętami i zostaliśmy stworzeni do chodzenia. Wiemy dziś, że 1 h spaceru dziennie w umiarkowanym tempie albo pół na pół z jazdą na rowerze czy innymi ćwiczeniami spowoduje, że będziemy w lepszej kondycji albo będziemy żyć średnio 7 lat dłużej niż ludzie, którzy się nie ruszają.

Jest to także tańsze dla społeczeństwa, ponieważ problem braku aktywności dotyczy głównie ludzi starszych. Jeśli nie są w dobrej kondycji na starość, pojawia się obciążenie kosztami szpitali, lekarzy itd. Zatem to ogromna korzyść dla społeczeństwa, jeśli zachęcimy ludzi do naturalnego ruchu. Pomysł, że każdy będzie na tyle sprytny, żeby poświęcać czas i pieniądze na chodzenie do klubu fitnessu 3 razy w tygodniu jest piękną idea, ale jeśli już ktoś to robi, to tylko tymczasowo a nie przez całe życie. Jest wiele okresów, kiedy brakuje nam czasu, siły i motywacji do biegania lub chodzenia na siłownię. Dlatego miasta całego świata przez lepsze planowanie chcą pobudzić ludzi do naturalnego ruchu w ramach ich codziennego życia. […]

Mamy więc dziś ten nowy paradygmat: chcemy żywych, zrównoważonych i zdrowych miast. Jeśli zaczynamy dbać o ludzi na poziomie planowania przestrzennego, to efektywnie stawimy czoła powyższym trzem wyzwaniom. I o tym jest moja najnowsza książka.

00:39:01 – wdrażanie zasad „miasta dla ludzi” w Kopenhadze

Opowiem wam teraz kilka historii o tym, jak opisane w tej książce myślenie, jest stosowane w praktyce. Na początek zapraszam was do Kopenhagi, mojego rodzinnego miasta, którego władze postanowili robić wszystko, co się da, żeby zachęcić ludzi do spacerów i jazdy na rowerze. Postanowili tak z kilku powodów: klimatu, zdrowia, jakości życia i ekonomii. Władze Kopenhagi zaczęły to robić już 50 lat temu. Było to jedno z pierwszych miast w Europie, w którym powiedziano sobie: „Te wszystkie samochody wcale nie są takie dobre. Może powinniśmy je nieco ograniczyć.” Z pierwszych ulic Kopenhagi samochody zaczęto usuwać 50 lat temu i odtąd przez 50 lat pracowano nad tym, żeby każdego dnia miasto stawało się trochę lepsze dla ludzi.

00:40:18 – przestrzeni publiczne w Kopenhadze

Początkowo mało kto wierzył, że w Skandynawii stworzenie stref dla pieszych w ogóle ma sens. Mówiono: „Jesteśmy Duńczykami a nie Włochami, nie będziemy z nich korzystać”. Rok po tym, jak oczyszczono pierwsze ulice z ruchu drogowego, staliśmy się Włochami.

Przez te 50 lat coraz bardziej upodobnialiśmy się do Włochów, ponieważ społeczeństwo się zmienia. Ludzie mają więcej wolnego czasu, więcej energii i powstaje wiele różnych inicjatyw kulturalnych. Mamy znacznie więcej wolnego czasu, żeby korzystać z przestrzeni publicznych, jeśli tylko je mamy.

Kopenhaga weszła na długą drogę stopniowego polepszania przestrzeni miejskiej rok po roku. Jestem żonaty przez 50 lat i czasem z żoną rozmawiamy o tym, jak wspaniale jest żyć w mieście, w którym przez całe nasze małżeństwo każdego ranka wiedzieliśmy, że dziś nasze miasto jest trochę lepsze niż było wczoraj. Każde miasto powinno dążyć do wejścia w ten ciąg małych poprawek, żeby dzień za dniem stawało się lepsze. A przecież wiemy, że są miasta jak Meksyk, gdzie każdego ranka wiesz na pewno, że jest gorzej niż było wczoraj.

Kopenhaga była także pierwszym miastem na świecie, w którym miejskie życie zaczęło być systematycznie badane, a wnioski z tych badań były przekazywane politykom. Dzięki temu mieli oni informacje nie tylko o ruchu drogowym, ale też o tym, jak ludzie korzystają z miasta. Okazało się, że to bardzo silnie działa na polityków. Kiedy przeszedłem z uczelni na emeryturę, a właśnie na uniwersytecie prowadziliśmy te wszystkie badania, dostałem list od prezydenta następującej treści: „Gdybyście wy na uczelni nie dostarczali nam tych wszystkich informacji o życiu miasta, my politycy nigdy nie odważylibyśmy się uczynić Kopenhagi jednym z najlepszych miast na świecie”.

Politycy zdobyli się na odwagę zmian, bo widzieli, że jeśli coś zrobili i ludziom się to spodobało, dobrze działało, to mogli robić kolejne projekty. Dla ilustracji, oto jeden z pierwszych projektów zamiany ulicy w deptak z 1962 roku a to najnowszy plan centrum Kopenhagi. Nie chodzi o to, aby usuwać z ulic wszystkie samochody. Te przestrzenie są tak zorganizowane, aby były tam wspaniałe miejsca dla ludzi i przestrzenie dla publicznego życia. Czasem także z samochodami. Nie powinniśmy być fundamentalistami. Kochamy samochody, jednak nie chcemy, aby dominowały.

Zauważyliśmy, że w ciągu tych lat przestrzenie publiczne przestały być głównie ulicami handlowymi. Obecnie coraz częściej służą do ćwiczeń, aktywności, pływania, biegania gier i zabaw. Coraz bardziej radość, rekreacja i kultura stają się znakiem rozpoznawczym przestrzeni publicznych. Bo jesteśmy teraz 50 lat do przodu w ich rozwoju. I jest ich coraz więcej.

Kopenhaga wprowadziła niedawno nową strategię przegłosowaną przez radę miasta w 2009 roku. Postanowiliśmy być najlepszym na świecie miastem dla ludzi. Są tam konkretne cele, jak to zrobić. Każdego roku urzędnicy wychodzą na zewnątrz, badają, liczą ludzi na ulicach. Później oceniają każdy z postawionych celów: „W tym przypadku jesteśmy już blisko, a w tym musimy jeszcze trochę popracować.” Śledzą co roku, to co się dzieje z perspektywy ludzi. Upewniają się, że naprawdę stają się co dzień lepszym miastem. Oczywiście, przywiozłem tę strategię dla prezydenta Lublina jako specjalny prezent od Kopenhagi.

Jedną z rzeczy, z której jestem szczególnie zadowolony w Kopenhadze, to fakt, że liczy się nie tylko centrum. Taka polityka i zmiany dotyczą ulic w całym mieście. Aby były coraz wygodniejsze i zachęcały ludzi do chodzenia także po osiedlach mieszkalnych i przedmieściach. Tu jest typowa stara ulica – tylko asfalt. A tu współczesna ulica z dwoma pasami ruchu, drzewami, ścieżkami rowerowymi, chodnikami. Piękniejsza i bezpieczniejsza. Co więcej, może przenieść to samo natężenie ruchu drogowego co stara, ponieważ współcześni inżynierowie transportu są dużo mądrzejsi niż byli w latach 70-tych. Kopenhaga się zmienia.

Nie doszliśmy może jeszcze do tego etapu, żeby to kierowcy wzbudzali dla siebie zielone światło a nie piesi, ale robimy coś innego, co uważam za bardzo sprytne, a mianowicie za każdym razem, gdy mniejsza ulica prowadzi do większej można dalej korzystać z chodnika lub ścieżki rowerowej wzdłuż tej głównej ulicy. A więc kierowcy chcący wyjechać z tej przecznicy na główną ulicę, muszą najpierw przejechać przez chodnik. Uważam to za dobre rozwiązanie wyrażające szacunek dla pieszych i rowerzystów. […] Dziś Laura, moja 7-letnia wnuczka może przejść całą drogę do szkoły pieszo nie opuszczając chodnika. Nie musi przechodzić przez żadne skrzyżowania na ulicy, a to fantastyczna odmiana dla 7-latki, gdy zamiast przechodzić przez trzy skrzyżowania, po prostu idzie chodnikiem, natomiast samochody muszą przekraczać trzy chodniki. Prosta ale bardzo ważna mała zmiana.

00:46:29 – rowery w Kopenhadze

Kolejny rozdział w historii Kopenhagi to rowery. Był okres w latach 60-tych, gdy myślano, że rower blokuje rozwój. Rozwój oznaczał więcej samochodów. Więc robiono pewne kroki, aby usunąć rowery z ruchu drogowego, jak w Bejingu czy Szanghaju, gdzie zabroniono jazdy na rowerze po normalnych ulicach. Teraz to zmienili. W Danii, po kryzysie paliwowym w 1973 roku ludzie zaczęli zmieniać zdanie: „Rowery! To był jednak wspaniały pomysł!”. I zdecydowano się coś dla nich zrobić, zamiast się ich pozbywać. Teraz Kopenhaga ma kompletną sieć ścieżek rowerowych na wszystkich głównych ulicach. Ścieżki rowerowe z krawężnikiem po obu stronach. Rozwinięto je w kompletny system transportu.

Wszystko można przewieźć na rowerze. Co trzecia rodzina w Kopenhadze posiada rower cargo, którym zabierają dzieci do szkoły czy przedszkola. Dzieci dużo bardziej wolą jeździć takim rowerem i rozglądać dokoła niż siedzieć w pasach na tylnym siedzeniu auta. Wszystko może być przewiezione rowerem, ale jeśli jest dobra sieć ścieżek rowerowych. W Kopenhadze z biegiem czasu stawały się one coraz bezpieczniejsze. Szczególnie na skrzyżowaniach, które są punktami krytycznymi, wprowadzono wiele zmyślnych rozwiązań.

Jednak, aby mieć dobry system rowerowy trzeba połączyć go z innymi systemami transportu tak, aby naprawdę stał się systemem. W Kopenhadze taksówka musi być w stanie zabrać 2 rowery, to nie podlega dyskusji. Jeśli twoja dziewczyna złapie gumę, taksówka musi wziąć was oboje. Rower możesz zabrać do pociągu za darmo. Jest to bardzo popularne. Jedziecie rowerem na stację, potem 20 km pociągiem i potem znowu rowerem do celu, w moim przypadku do syna i jego rodziny. Moja żona i ja mamy ponad 70 lat. Możemy przejechać 2 km, złapać świeżego powietrza, poćwiczyć, później przejechać pociągiem 20 km, znowu na rowerze 2 km, odwiedzić syna i wnuki i wrócić z powrotem na stację. Tak oto można zorganizować sobie nieskomplikowaną, aktywną wycieczkę.

W ten sposób, przez wiele lat powstała prawdziwa kultura rowerowa. W Kopenhadze jazda rowerem jest czymś, co robi każdy. Zdaje się, że na mieszkańca Kopenhagi przypada średnio 1,4 roweru. Każdy jeździ na rowerze: biznesmeni, kobiety w ciąży, dzieci, ludzie starsi. Nawet następca tronu, wraz ze swoim synem, który jest w połowie Australijczykiem, co pokazuje, że również Australijczycy mogą się nauczyć jeżdżenia rowerem. Obecnie w Kopenhadze 41% ludzi dociera do pracy lub na uczelnię na rowerze. Osoby, które jeżdżą do pracy samochodem, to tylko 24%.

Czy mamy zimę? Tak, mamy, jak i wy. W Danii 70% rowerzystów jeździ także zimą. Jak to możliwe? Jeden z trików polega na tym, aby na początku odśnieżać drogę rowerową, ponieważ kiedy pada śnieg, samochody jadą ostrożnie i nic się nie dzieje. A jeśli już, to zwykłe „bum”, stłuczka, ale nie ma żadnych obrażeń. Natomiast jeśli jest ślisko na drodze rowerowej, możesz upaść i zrobić sobie krzywdę. Dlatego uchwalony przez radę miasta przepis mówi: „Zacznij od drogi rowerowej, później odśnież chodnik a jeśli jeszcze możesz, odśnież jezdnię.” Obecnie w Kopenhadze obowiązuje także strategia, że będziemy najlepsi na świecie w transporcie rowerowym. Jedna kopia dla prezydenta Lublina dla inspiracji.

Czy więc w Kopenhadze nie mamy problemów? Mamy obecnie problem i to poważny. Jest nim okropne zagęszczenie ruchu na ścieżkach rowerowych. Jeździ zbyt wiele rowerów. Na niektórych ulicach, można zaobserwować dziennie 40 000 rowerzystów. Straszne. Co z tym robimy? Wprowadzamy program podwojenia szerokości dróg rowerowych. Skąd weźmiemy asfalt? Zabierzemy go samochodom z jezdni i parkingów To się ekonomicznie opłaca, bo ścieżka rowerowa może zmieścić 5 razy więcej podróżnych niż pas dla samochodów Więc przy odpowiednim natężeniu ruchu, więcej miejsca dla rowerów to zysk dla gospodarki. Ma też wejść w życie ustawa o podwojeniu miejsc dla rowerów w pociągach, ponieważ są one bardzo popularne.

00:52:12 – korzyści i poziom krajowy „miasta dla ludzi”

Jakie są skutki tych wszystkich działań? Jeden z nich to fakt, że na listach miast najlepszych do życia na świecie na samym szczycie bardzo często można znaleźć Kopenhagę. Na liście portalu „Monocle” w tym i zeszłym roku Kopenhaga jest najlepszym na świecie miastem do życia. Burmistrz i inni politycy biją brawo, ponieważ jest to dobre dla gospodarki, decyduje o inwestycjach i tak dalej.

A przecież to nie chodzi tylko o Kopenhagę ale o całą Danię. Kiedy ministrowie wybierali się na posiedzenie rządu do królowej, stwierdzili, że koniec z limuzynami, pojadą rowerem. Przy wejściu poprosili tylko strażników, by im popilnowali pojazdów.[…]

A to duńska pani minister kultury. Jestem oczywiście bardzo szczęśliwy, że wybrała moją książkę gdy została poproszona o pozowanie razem z innymi europejskimi ministrami kultury do fotografii ze swoimi ulubionymi książkami. Powiedziała mi wtedy: „Jan, wzięłam angielską wersję twojej książki, aby ludzie wiedzieli, czym się interesuję.” To bardzo miłe uczucie, żyć w kraju, gdzie minister kultury czyta o miastach dla ludzi.

Pani minister wydała także niedawno nową duńską narodową politykę architektoniczną. Nie chodzi w niej o to, aby na przykład importować mniej materiałów budowlanych, lecz o to, żeby postawić ludzi na pierwszym miejscu. To bardzo pocieszające dla starszego człowieka, być świadkiem takiego rozwoju. Chciałbym zaprosić was wszystkich do zobaczenia Kopenhagi na własne oczy, szczególnie radę miasta czy miejskich planistów. Mamy wielu gości, którzy przyjeżdżają zobaczyć, czego dokonaliśmy.

00:54:46 – jak inne miasta idą w ślady Kopenhagi: Melbourne i Sydney

Czy znajdziemy podobną politykę w innych miastach? Tak, jest coraz więcej takich miast. Zapraszam was do Melbourne, które ma taką samą politykę jak Kopenhaga. Dokonali cudów. Kiedyś Melbourne wyglądało jak każde inne amerykańskie czy australijskie miasto. Pełne biur, mało ludzi. Miasto aktywne od 9.00 do 17.00, a nie całą dobę. Nazywano je „Obważankiem”, mając na myśli coś z niczym w środku. Dlatego władze Melbourne postanowiły zrobić wszystko, aby je ożywić. Rozpoczęły wielki program zapraszający ludzi do chodzenia, zaczęto upiększać ulice i chodniki, wprowadzono drzewa rzucające cień i fantastyczne meble miejskie: „Zrobimy wszystko, żeby dać ludziom sygnał, że w Melbourne się spaceruje”. Do pewnego stopnia, ograniczyli także ilość samochodów w centrum miasta. Liczba mieszkających w centrum zwiększyła się dziesięciokrotnie w ciągu 10 lat i dalej rośnie.

To jest jedna z głównych ulic w Melbourne przed i po zmianie. Ma ona teraz więcej przechodniów niż Regent Street w Londynie. Mieszkańcy są z tego bardzo dumni. Jeśli dziś pojedziecie do Melbourne, zobaczycie, jakie to wspaniałe miasto. Ma klimat i atmosferę Paryża ale lepszą pogodę.

Śledziliśmy zmiany w Melbourne i możemy udowodnić, że wszystkie te ulepszenia zwiększyły liczbę osób na ulicach, które jest aktywne zarówno dniem, jak i nocą. Mamy też dowody że wzrosły wszystkie ważne czynniki gospodarcze. W społeczeństwie konsumpcyjnym, jeśli jesteś miły dla ludzi jesteś również miły dla gospodarki. Mają tam teraz większy dochód, więcej miejsc pracy, wyższe ceny nieruchomości itd.

Co robią obecnie w Melbourne? Szybko doganiają kopenhaski model systemu rowerowego. Czym jest ten model? Polega na ochronie rowerzystów przez parkujące auta a nie na odwrót. Jeśli się wahasz, dokąd wyemigrować, przeprowadź się do Melbourne, bo jest to teraz jedno z najcudowniejszych miast na świecie.

Wiecie, że mógłbym tak w nieskończoność. Opowiem wam jeszcze o Sidney, gdzie obecnie próbują skopiować Melbourne. Te miasta zawsze ze sobą rywalizowały. Niedługo także w Sydney główne ulice będą uwolnione od autobusów i samochodów osobowych na rzecz tramwajów i stref dla pieszych. Wszystkie te miasta robią dokładnie to samo co my w Kopenhadze. Zaczęli gromadzić dane o tym , jak ludzie korzystają z miasta, są one dobrze znane i stają się filarem tworzenia miejskiej polityki. Jeśli weźmiemy listę najlepszych miast na świecie, na przykład z 2013 rok, zobaczycie, że właśnie Melbourne i Kopenhaga znajdują się na jej czele. Te zaznaczone na żółto, stosują tę strategię interesowania się ludźmi i wdrażania informacji o życiu w mieście do polepszenia życia w mieście.

00:59:01 – Nowy Jork – Michael Bloomber, Janette Sadik-Khan, Amanda Burden; Broadway, Times Square, Herald Square, Madison Square, Union Square

Zakończę opowieścią o dwóch miastach nieco większych od Lublina. Pierwszym z nich, które podjęło decyzję, że w nim się chodzi i jeździ rowerem, jest Nowy Jork. W roku 2007 ówczesny burmistrz miasta Michael Bloomberg obiecał, że Nowy Jork będzie najbardziej zrównoważoną metropolią na świecie jeszcze za czasów jego kadencji. Były to mocne słowa. Bloomberg powiedział: „To bez sensu, aby wszyscy dojeżdżali na na Manhattan swoimi samochodami”. Każdego dnia jest ich 1 milion. „Mamy dobrą sieć metra, mamy płaskie miasto ze skupioną zabudową. Mamy szerokie ulice. To idealne warunki do jazdy na rowerze. Więc wsiądź w metro, weź rower albo idź piechotą. lub połącz te środki transportu.” Na tym polegała strategia.

Było wielu ludzi chodzących po Nowym Jorku. Zawsze kursowali od metra do biura i z powrotem a po drodze nie było ani jednej ławki. Nie było żadnego deptaka. Nie można było usiąść, by cieszyć się widokami Nowego Jorku. Mogłeś tylko iść naprzód. Używali dróg rowerowych do ochrony parkujących pojazdów. […]

Pierwszą rzeczą, którą zrobił Michael Bloomberg było mianowanie szefowymi wydziałów transportu i planowania dwóch bystrych pań. Dwa tygodnie później pojawiły się one w Kopenhadze. Janette Sadik-Khan i Amanda Buren. Dostały dwa rowery na 48 godzin i jeździły nimi po całej Kopenhadze, nie odstępując ich nawet w nocy.

Odzyskaliśmy je dopiero na lotnisku. Powiedziały wtedy: „Chcemy takiego miasta. Kiedy możemy zacząć?”. Odpowiedziałem szybko: „W poniedziałek!”. Bo Amerykanie chcą zawsze iść do przodu. Na co one: „Niech będzie poniedziałek!”.

Rozpoczęli od zaplanowania 5 000 km ścieżek rowerowych. Chcieli uzyskać system rowerowy dla całego miasta. Zaczęli je tworzyć w dużych ilościach […] we wszystkich dzielnicach: w Queens, w Staten Island na Brooklynie, Bronksie. To są przykładowo zmiany na Dziewiątej Alei.

Doszli też do wniosku, że dla wszystkich ludzi w Nowym Jorku potrzebne są dobre przestrzenie publiczne, gdzie można odpocząć i cieszyć się miastem. Mieli Time Square, ale to nie był plac, tylko wielkie rondo. Na Times Square 90% obszaru było poświęcone dla ruchu drogowego a 10% dla pieszych. Natomiast jeśli policzyć ludzi, 90% z nich było na chodnikach a 10% w samochodach. Pojawił się pomysł, że może Ameryka potrzebuje swoich Pól Elizejskich. „Bulwar Broadway” brzmiało dobrze.

Potem doszliśmy do wniosku, że w tym miejscu na Broadway’u w ogóle nie potrzeba ruchu drogowego, bo z powodu dziwnych skrzyżowań, będzie działał lepiej, gdyby go tam nie było. Więc w 2009 na wiosnę Times Square wyglądał tak. Zdecydowano się zamknąć skrzyżowania z głównymi alejami. Podobnie zrobiono w wielu innych podobnych miejscach, gdzie przewijały się tysiące ludzi: na Herald Square Madison Square, Union Square. Tak Times Square wyglądał na początku 2009 roku a tak nieco później.[…]

To co zrobili w Nowym Jorku odbiło się szerokim echem na całym świecie: że są w stanie wprowadzić ścieżki rowerowe i zredukować ruch samochodów dojeżdżających, że mogą zamknąć Broadway dla ruchu drogowego i że tworzą 50 placów dla ludzi na wzór Times Square, z dużymi sukcesami.

Odbiło się to echem nie tylko w Stanach Zjednoczonych ale też na całym świecie. Znamy tę piosenkę o Broadway’u w której Frank Sinatra śpiewa: „Jeśli zdołasz to zrobić tam, dasz radę zrobić to wszędzie, Lublin, Lublin, Lublin…”

01:05:07 – Moskwa – burmistrz Siergiej Sobjanin, zmiany na ulicy Twerskiej

Usłyszał o tym także burmistrz Moskwy i krótko potem na konferencji w Montrealu gdzie przemawiałem, jego zastępca podszedł do mnie i powiedział: „Potrzebujemy w Moskwie tego, co zrobiłeś w Nowym Jorku. Kiedy możesz przyjechać?”. „W poniedziałek” – odpowiedziałem.

Kiedy przyjechaliśmy do Moskwy, dowiedzieliśmy się, że chcą ją zhumanizować w 3 miesiące. Moskwa ma mały problem z ruchem drogowym ponieważ u nich auta pojawiły się dość późno, więc mają tam z nimi płomienny romans. Według mnie, wyznają też zasadę że wolność od komunizmu oznacza prawo do parkowania wszędzie. I tak parkują. To jedna ze zwykłych ulic w Moskwie. Miłej zabawy! Tu jest przejście dla pieszych, gdzie możecie też ćwiczyć slalom na zimową olimpiadę.

To jest główna ulica Moskwy Twierskaja, wzdłuż której wszędzie na chodnikach są zaparkowane samochody. Kiedy z dachów wiszą sople, na tej głównej ulicy zostaje do chodzenia dla ludzi 1 metr. […]

W ciągu 3 miesięcy opublikowali wszystkie moje książki. Na każdej okładce jest pieczęć Moskwy jako wydawcy. Osobiście się upewniłem, że przeczytali je wszystkie. Później dostaliśmy zlecenie, żeby określić problemy miasta i co można zrobić, aby je rozwiązać. […]

Podczas jednej z wizyt, mer Sergiej Sobianin spytał, co zamierzamy napisać o Moskwie w naszym raporcie. Odpowiedziałem: „Może o tym, że parkowanie na chodnikach głównych ulic to nie jest najlepszy pomysł, o jakim słyszałem”. Wróciłem do Moskwy po dwóch miesiącach, kiedy jeszcze nie opublikowaliśmy raportu, i nie zastałem ani jednego samochodu zaparkowanego na chodniku głównej ulicy. Ponieważ demokracja jest tam bardzo skuteczna. Jeśli zapomnisz o nowych przepisach… Bo wprowadzono nowe przepisy parkowania, nie było innego wyjścia. Każde miasto musi je wprowadzić w pewnym momencie.

Burmistrz pilnował, czy wszyscy stosują się do nowych przepisów i gdy ktoś nieopatrznie zostawił swoje auto na chodniku, mógł je potem odebrać na Syberii. Jeśli przydarzyło ci się to raz, zapamiętałeś na całe życie. To bardzo brutalne, ale na Litwie burmistrz Wilna używa czołgu, aby przejechać po samochodach zaparkowanych na ścieżce rowerowej. Każdy zapamięta, kiedy czołg przejedzie mu po mercedesie.

Po półtora roku, gdy wróciłem na ulicę Twerską, nie było na niej ani jednego zaparkowanego samochodu, ani reklam wiszących nad głowami. To już nie jest szara ulica. To początek zielonej ulicy. Tam, gdzie były zaparkowane samochody, teraz są ławki. W dali można zobaczyć Kreml, który był tam cały czas, ale zasłaniały go reklamy.

Moim zdaniem to cud. Jeśli nawet władze Moskwy podjęły kroki, aby uczynić swoje miasto lepszym do życia, to każdy może. To pokazuje, jak powszechny jest ten nowy ruch i paradygmat.

Teraz możecie usłyszeć burmistrza Moskwy mówiącego na konferencjach o tym, jakie kroki trzeba podjąć, aby mieć miasto o wyższej jakości życia. Przeszliśmy długą drogę od lat 60-tych i bardzo się z tego cieszę. Jestem też szczęśliwy, że moja książka ukazała się w języku polskim. Zachęcam do jej przeczytania tylko nie tak, jak zrobili to Chińczycy którzy tylko udawali, że ją czytali. Nam nadzieję, że znajdziecie w niej inspiracje, by powitać XXI wiek. Dziękuję.