„Parking Lublin” – zapis spotkania i prezentacje

25 maja 2006

Spotkanie pod prowokacyjnym tytułem „Parking Lublin” i co dalej czyli perspektywy rozwoju ruchu rowerowego w naszym mieście. Czwarte spotkanie Forum Kultury Przestrzeni o tematyce rowerowej a pierwsze o tematyce rowerowej. Kiedy Lublin powoli stawał się jednym wielkim parkingiem dla samochodów, próbowaliśmy odpowiedzieć na pytanie, czy uznajemy rower jako alternatywny środek transportu zrównoważonego, który może pomóc w odwróceniu tego trendu?

Marcin Skrzypek

 

Zapis spotkania

 

Marcin Skrzypek: Witam państwa serdecznie. Uczestnikami panelu są dzisiaj:

  • Tadeusz Laskowski – główny specjalista planowania dróg w dziale strategii planowania.
  • Stanisław Lichota – urbanista, jeden z autorów najnowszego planu generalnego dla Lublina. W drugiej kadencji Rady Miasta był specjalistą w Komisji Planowania Przestrzennego i orędownikiem dróg dla rowerów.
  • Piotr Znamierowski, który jest można powiedzieć specjalistą „od strony użytkowania dróg” i posiada też pewną wiedzę, jak rzecz wygląda w innych miastach.

Tytuł czwartego spotkania Forum Kultury Przestrzeni trochę przewrotny, bo dotyczy i samochodów i rowerów. Ponieważ rowery są elementem transportu zrównoważonego, nie można rozpatrywać dróg dla rowerów w oderwaniu od dróg dla samochodów czy dla pieszych. Można się przekonać na podstawie własnego doświadczenia. Transport rowerowy jest używany i rozwijany na Zachodzie jako antidotum na rozwój transportu samochodowego, który zalewa miasta. Nas też to czeka, bo również jesteśmy krajem, który się rozwija i kiedyś do tego etapu dojdziemy. Istnieją pewne standardy europejskie i standardy stworzone na potrzeby polskich uwarunkowań. Można by po prostu je tu zaprezentować i do tego się ograniczyć.

Oczywiście nie jest to proste, ponieważ rower nie zawsze znaczy to samo. Dla pieszych rower jest zagrożeniem, dla kierowców samochodów rower jest zawalidrogą i również pewnym zagrożeniem, dla ludzi nie korzystających z rowerów na co dzień jest środkiem rekreacji, a dla osób korzystających – pełnoprawnym środkiem transportu. Na to nakładają się różne sposoby mówienia i myślenia o transporcie i w ogóle o problemach przestrzeni.

Specjaliści mówią żargonem, urzędnicy operują językiem opartym na przepisach i procedurach. Politycy, jeżeli są u władzy mają tendencję do zbytniego optymizmu, jeżeli w opozycji – do zbytniego pesymizmu. Przedstawiciele mediów i dziennikarze potrzebują faktów opozycji, antynomii, bo to jest język mediów. Użytkownicy rowerów również mają swój język, często zaczepny i konfrontacyjny -– oni są w najgorszej sytuacji, bowiem codziennie używając dróg natrafiają tam na przeszkody nie do pokonania.

Na to nakłada się czasem brak wiedzy na temat uwarunkowań rozwoju dróg rowerowych po stronie użytkowników. Z kolei specjaliści czasami również nie mają dostatecznej wiedzy na temat potrzeb użytkowników dróg. Wszystko to się tak na siebie nakłada, że kiedy przychodzi do oceny takiej sytuacji powstaje szum informacyjnego. Należałoby wymyślić w tym wszystkim jakieś esperanto, jakiś język, który by umożliwiał porozumienie ponad przeszkodami.

Na początek chciałbym zniwelować jedną z nich – brak wiedzy po stronie samych użytkowników. Jak Pan Prezydent ostatnio w Gazecie Wyborczej powiedział: mamy kompletny plan dróg dla rowerów i trzeba go przedstawić, żeby zobaczyć, jak wygląda.

Tadeusz Laskowski: Na planszy jest pokazany plan miasta z wyróżnieniem kolorami ścieżek rowerowych.

sciezki1

Kolor czerwony oznacza docelowy układ ścieżek rowerowych, jaki jest przewidziany w planie zagospodarowanie miasta. Kolorem żółtym oznaczono już istniejące ścieżki rowerowe – nowo wybudowne i te, które zostały przystosowane w istniejących pasach drogowych ulic. Kolorem fioletowym zaznaczono elementy z układu docelowego, które zostały zakwalifikowane do realizacji w przedziale czasowym od 2007 do 2015 roku.

Długość istniejących ścieżek w mieście wynosi około 14 km, z czego 8 km to są ścieżki, które zostały wybudowane od podstaw. Natomiast pozostała ich część została wydzielona z istniejących pasów drogowych lub ciągów ruchu pieszego. W latach 2007-2015 długość tras rowerowych ma wynieść około 70 km, co obrazuje linia fioletowa. Tutaj też znajdują się ścieżki, które będą realizowane od podstaw, jak również te, które będą powstawały w wyniku modernizacji istniejących pasów drogowych – ulica Racławickie i Kraśnicka. Od ul. Krauzego aż do Alei Warszawskiej planowana jest ścieżka rowerowa w pasie drogowym Alei Solidarności przebiegająca przez tereny rzeki Czechówki.

Całkowita planowana długość układu ścieżek rowerowych w mieście szacowana jest na około 175 km. Jakie elementy zostały zakwalifikowane do realizacji w przedziale 2007-2015? Jest to odcinek między Aleją Solidarności a skrzyżowaniem z ulicą Aleje Zygmuntowskie i Fabryczną. Dalsza część to ulica Fabryczna, Droga Męczenników Majdanka i Felin, gdzie na ośrodku Akademii Rolniczej by się kończyła. Drugi element, który jest przewidziany do realizacji, to ścieżka będąca kontynuacją istniejącej, powstałej w ramach modernizacji Alei Spółdzielczości Pracy na przedłużeniu ul. Związkowej po śladzie ul. Świdnickiej do [nieczytelne]. Ten element jest aktualnie w fazie opracowania dokumentacji projektowej.

Kolejnym elementem, który jest zaawansowany w fazie projektowej jest ścieżka rowerowa od istniejącej jezdni ul. Jana Pawła II do Alei Kraśnickiej. Jest ona ujęta w programie budowy tej ulicy i już jest wykonana na ten odcinek dokumentacja techniczna. Pozostałe elementy układu ścieżek rowerowych, których zadaniem byłoby podłączenie poszczególnych obszarów miasta do głównego ciągu rowerowego, to są ścieżki rowerowe w dzielnicy Czechów. Możliwa jest też adaptacja ciągu pieszo-rowerowego w pasie zieleni między obszarami zabudowy mieszkaniowej. Projektowo jest zaawansowany również przebieg ścieżki rowerowej wokół Zalewu Zembrzyckiego i po zachodniej jego stronie.

Obecnie opracowywana jest dokumentacja projektowa na ścieżkę rowerową po wschodniej stronie Zalewu Zemborzyckiego do ul. Krężnickiej. W celu powiązania z układem zewnętrznym powinny też powstać jakby takie trasy wylotowe po śladzie ul. Krężnickiej w kierunku południowo-zachodnim, jak również w kierunku północnym – po śladzie ul. Sławinkowskiej. Kierunek północny ma swoją kontynuację w zrealizowanej przebudowie Alei Spółdzielczości Pracy. Jeżeli chodzi o kierunek wschodni, to oprócz wyznaczonego szlaku rowerowego w kierunku granicy państwa, na razie w tym przedziale czasowym nie zakłada się realizacji ścieżki rowerowej z uwagi na ograniczone tempo rozwoju kierunku wschodniego. Mam na myśli tu kierunek wschodni i północno-wschodni w kierunku Pojezierza Łęczyńsko-Włodawskiego. Jest również wydzielony szlak rowerowy od ul. Azariowy, wzdłuż ul. Turystycznej i doliną rzeki Bystrzycy do Woli Urchuskiej.

Marcin Skrzypek: Jeżeli państwo macie pytania, to proszę.

NN 1: Odniosłem wrażenie, że Lublin jest tak podzielony, jak Polska Wisłą, na wschodnią i zachodnią, Polskę A i Polskę B. Nic się nie mówi o części południowo-wschodniej. Warto, żeby miasto zainteresowało się ul. Zemborzycką. Ludzie i z Bronowic i ze Swidnika mieli by wtedy jak zewsząd dojechać w okolice Bystrzycy, między innymi nad Zalew, czy w dolinę Czerniejówki. Można puścić trasę koło Zalewu, później wąwozami koło starego lasu na Konopnice, Kozuszczyznę, następnie w stronę Motycza i Kazimierza. Ja dziesiątki lat się obijam w turystyce rowerowej i dla mnie naprawdę jest zaskoczeniem, że nikt do tej pory nic nie wspomniał na ten temat. Tu już nie chodzi o rowerzystów, ale tam ludzie po prostu się przewracają na tym chodniku idąc w stronę zalewu, a przecież to główny ciąg był na zalew. Teraz nie można nawet pieszo przejść.

NN 2: Tu jest chyba jedno przekłamanie co do aktualnie istniejących ścieżek rowerowych. Chodzi mi o ciąg między ul. Armii Krajowej a Nadbystrzycką zaznaczony tutaj na żółto, który idzie wąwozem łączącym osiedla. To nie jest ścieżka rowerowa, a typowy asfaltowy ciąg pieszy, po którym w tej chwili coraz częściej jeżdżą ludzie. Oczywiście jest zaznaczony odcinek 15-20 metrów jako ścieżka rowerowa, ale praktycznie to nie jest ścieżka. Trzeba coś z tym zrobić, ponieważ wąwóz jest na tyle szeroki, że można tam oddzielić ciąg pieszy od ścieżki rowerowej.

Marcin Skrzypek: Poproszę o odpowiedź pana Laskowskiego zanim padną następne pytania.

Tadeusz Laskowski: Może zacznę od pierwszego pytania. Uważam, że jest to możliwe do realizacji, ponieważ ul. Zemborzycka posiada odpowiednie parametry, jeśli chodzi o szerokość w liniach rozgraniczających. Przy stosunkowo niewielkich nakładach można by zrealizować złączenie piesze. Uważam, że jest to słuszna uwaga i jest to możliwe do wprowadzenia do programu realizacji ścieżek rowerowych. Jeśli chodzi o drugi temat w tzw. Parku …. , to dla tego obszaru został już opracowany projekt zagospodarowania, w którym oprócz traktów pieszych przewiduje się obecnie realizację ścieżek rowerowych. Ten ciąg pieszy pełni również funkcję pieszo-rowerowego.

NN 2: Ale on jest bardzo wąski i nie powinien być zaznaczony jako ścieżka rowerowa, bo de facto nią nie jest. To jest wykorzystywane jako ścieżka rowerowa, natomiast tą ścieżką nie jest.

Tadeusz Laskowski: Zgadza się, ale miasto nie jest w stanie od razu zrealizować tak dużą ilość ścieżek rowerowych w tak krótkim okresie czasu. Na pewno będą okresy przejściowe, tak jak ma to miejsce tutaj w parku, aczkolwiek dokumentacja jest w końcowej fazie opracowania. Będzie ona realizowana sukcesywnie, ponieważ oprócz ścieżek rowerowych i ścieżek dla ruchu pieszego, będą tam jeszcze inne elementy związane z zagospodarowaniem tego terenu. Na pewno zostanie to zrobione, ale w późniejszym terminie.

Student 1: Chciałbym poruszyć trzy kwestie. Pierwsza dotyczy zakończenia ścieżki na ul. Spółdzielczości Pracy. Jak się jedzie w stronę Lubartowa jest jakaś rzeczka czy kanał i po tej samej stronie ślimak wjazdowy na wiadukt do wjazdu na Elizówce. Jednak żeby przejechać na drugą stronę drogi trzeba przejść przez linię podwójną ciągłą. To jest właśnie zakończenie tej ścieżki. Druga sprawa to sens budowy przynajmniej w tym czasie tej trasy [nieczytelne]. Ona podobno łącznie ma kosztować 4 mln złotych. Uważam, że w Lublinie są tereny rekreacyjne i za 4 mln złotych można by było w samym mieście zbudować więcej ścieżek, ponieważ jak ktoś chce pojechać rekreacyjnie, to i tak pojedzie – ja jeżdżę codziennie na wydział 15 km przez miasto i naprawdę mam czasami dość jazdy przez centrum Lublina. Kolejna sprawa to ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Andersa. Stan asfaltu jest tam bardzo zły, droga także jest w niewiele lepszym stanie. I jeszcze ostatnia sprawa remontu ścieżki wzdłuż Bystrzycy nad Zalew. Od Unii Lubelskiej w stronę cukrowni był kładziony nowy asfalt, który niestety jest pofalowany. Nie wiem, jaką techniką było to robione. Po zakończeniu robót przez dwa lub trzy miesiące leżał tam piasek, na którym w każdej chwili można się było przewrócić.

NN 3: Mieszkam przy Drodze Męczenników Majdanka. Jest to ulica przelotowa z bardzo dużym natężeniem ruchu. Nie wiem, kto zaprojektował i dla kogo ma służyć kilkudziesięciometrowy odcinek ścieżki rowerowej od ul. Lotniczej do ul. Wrońskiej, gdyż za Wrońską jest znak zakazu wjazdu dla rowerów. Dlaczego nie przedłużono ścieżki rowerowej do ul. Łęczyńskiej a nawet do Bronowickiej? Wtedy można by wjechać Bronowicką na ścieżkę rowerową nad Bystrzycą. W tej chwili od ul. Łęczyńskiej w górę jest kładziona nowa nawierzchnia na chodniku, ale o ścieżce nikt nie myśli.

Tadeusz Laskowski: Może zacznę od ostatniego pytania. W ramach remontu została odtworzona nawierzchnia również z przeznaczeniem jej części dla ruchu rowerów. Dlaczego natomiast nie zostało to dalej pociągnięte. W tym rejonie jest prowadzona teraz przebudowa skrzyżowania ul. Wolskiej, Łęczyńskiej i Fabrycznej i tam będzie zrealizowana również ścieżka rowerowa. Drugim etapem będzie przebudowa mostu istniejącego nad rzeką Czerniejówką. Między ul. Barmarską a Wolską też jest krótki odcinek nie mający powiązania. W programie mamy również realizację ścieżki rowerowej wzdłuż ul. Droga Męczenników Majdanka aż do Felina. Ze względów czysto finansowych realizacja odbywa się etapami w ramach posiadanych środków i możliwości finansowych miasta.

Marcin Skrzypek: Może tutaj wejdę w słowo, bo Pan Laskowski nie może być adresatem wszystkich pytań dotyczących jakości dróg rowerowych, ponieważ on jest specjalistą od planowania, a nie jest specjalistą od kładzenia asfaltu. Czy jest na sali przedstawiciel Wydziału Gospodarki Komunalnej, który właśnie zajmuje się realizacją.

Eugeniusz Janicki: Nie realizacją, a utrzymaniem. To jest różnica. Eugeniusz Janicki, jestem.

Marcin Skrzypek: Bardzo mi miło Panie Dyrektorze. Na razie chciałbym podziękować Panu Laskowskiemu i poprosiłbym o wypowiedź Pana Lichotę jako specjalistę niezależnego.

Stanisław Lichota: Moja część pokrywa się z tym, co reprezentuje Tadeusz Laskowski, więc może teraz dla równowagi wystąpi ktoś z użytkowników-rowerzystów. Ja byłbym w następnej kolejności. Jeśli można oczywiście.

Piotr Znamierowski: Myślę, że można. W ten sposób będzie mi łatwiej odnieść się do wątpliwości, które się tutaj pojawiły. Spróbuję to też odnieść do tego, jak to się robi w innych miastach. Otóż chciałbym pokazać też, jak zachowują się rowerzyści w określonych sytuacjach. Tutaj mamy początek drogi rowerowej przez ul. Spółdzielczości Pracy. Proszę zauważyć, jest większa grupa rowerzystów i wszyscy zwyczajnie się nie zmieścili na drodze rowerowej w strefie akomodacji. Mogliby się zmieścić jeden za drugim, ale rowerzysta to nie samochód, więc po prostu wykorzystuje chodnik. Jest to łamanie prawa i oczywiście ta pani później przejechała po przejściu dla pieszych.

Tuż obok mamy przykład właśnie nowo wykonanego odcinka drogi rowerowej. Jest on wykonany z kostki brukowej. Dalej mamy stary odcinek drogi rowerowej z wykorzystaniem starej nawierzchni asfaltowej. Myślę, że inni rowerzyści podzielą moje zdanie, że starą nawierzchnią jeździ się lepiej, niż po kostce. Na szczęście i na nieszczęście jest to kostka niefrezowana. Na nieszczęście, ponieważ ta kostka na skutek podmywania zaczyna opadać. Efekt jest taki, że w rezultacie może spowodować nawet uszkodzenie koła. Kolejny przykład pominięcia standardów.

Tutaj widać włącznik światła zielonego. Otóż musiałem zsiąść z roweru, żeby móc go użyć. Myślę, że osoba mniej sprawna, niż ja mogłaby nie zdążyć z powrotem wsiąść na rower. Pokażę komiks, jak zachowują się ludzie w ruchu pieszo-rowerowym. Proszę zauważyć, że rowerzyści stoją po obu stronach przejazdu.

Tutaj jest rowerzysta, który właśnie podjechał uruchomić sobie zielone światło. W związku z tym rowerzyści ustawili się przy przejściu dla pieszych, którzy na dwa sposoby przecięli im drogę rowerową. Jedna pani ominęła strefę akumulacyjną od przodu przed moim rowerem. Dziewczyna przeszła po prostu po drodze rowerowej z tyłu w celu przyciśnięcia tego przycisku. Efekt jest taki, że piesi, jako że mają krócej, poszli ścieżką rowerową, a rowerzyści pojechali przejściem dla pieszych.

Kolejną sprawą jest murek. Odległość murka od ścieżki rowerowej wynosi parę centymetrów. W związku z tym fizycznie do wykorzystania tej drogi rowerowej jest 40-50 cm mniej, ponieważ jechać przy samym murku, czy mijać się, jest po prostu niebezpiecznie.

dscn3338-rower-przy-murku

Marcin Skrzypek: Podobna sytuacja jest w centrum. Jeżeli samochody parkują np. na krawężniku, to czasami wystają im lusterka. Rezultat jest taki, że z jednej strony ma się lusterka, z drugiej jadące samochody. I po prostu trzeba się przepychać między sobą.

Piotr Znamierowski: Ja też troszkę wybiegnę od tematu i opowiem krakowską anegdotę, jak rowerzyści poradzili sobie z samochodami parkującymi nagminnie na ścieżce rowerowej przy Uniwersytecie Jagiellońskim. Jako że Straż Miejska nie chciała karać mandatami kierowców, więc dokonał się samosąd – akcja wyłamywania lusterek. Więcej się nie zdarzyło, żeby ktokolwiek zaparkował na ścieżce rowerowej.

Ścieżka rowerowa jest przy samym murku, i dlatego rowerzysta dla kierowcy wyjeżdżającego ze sklepu jest praktycznie niewidoczny aż do chwili kontaktu. Kilkanaście metrów dalej, jeżeli rowerzysta się zapomni w tym, że jedzie po bezpiecznej ścieżce rowerowej, to może go spotkać przykra niespodzianka – uszkodzenie koła, bądź upadek na wysokim krawężniku.

Tutaj mamy drogę rowerową przez Czechów wydzieloną z ciągu pieszego. Pieszy, żeby iść prawidłowo po chodniku po części dla ruchu pieszego, musi się przeciskać między roślinnością a ewentualnie przejeżdżającym rowerzystą.

I na koniec perełka architektury lubelskiej. Proszę zwrócić uwagę na dwa znaki drogowe. Nie wiem, który znak jest obowiązujący – prawostronny czy lewostronny. Raczej nie wygląda to na znak odwrócony przez wandali, ponieważ z drugiej strony jest zasłonięty roślinnością, więc gdyby był skierowany w drugą stronę byłby niewidoczny.

A ta estakada w jakim celu została wybudowana? Rowerzyści chętnie korzystają na różne sposoby z tego przejazdu, żeby się dostać na drogę rowerową przez Czechów. Niektórzy jeżdżą tą estakadą, mimo że do końca nie wiadomo, czy wolno, czy nie. Widziałem co najmniej 5 różnych zachowań względem tego zwyczajnie niewygodnego dla rowerzystów rozwiązania drogowego.

To jest początek ścieżki w wąwozie. Jeśli akurat nie zaparkuje na początku ścieżki jakiś samochód, to jest szansa na nią wjechać. Po kilku metrach spotyka nas niespodzianka – ścieżka dwa razy przecina się przez ten sam chodnik. Po kilkudziesięciu metrach spotyka nas kolejna niespodzianka w postaci końca ścieżki rowerowej. Widać tu w wielu miejscach bardzo dobre chęci wykonawcze, żeby jakościowo było to dostępne. Aczkolwiek zwyczajnie nie ma standardu ogólnopolskiego dla dróg rowerowych. Są dobre przykłady, gdzie te standardy zostały przyjęte jako prawo miejscowe np. w Krakowie, czy w Gdańsku.

W Lublinie może po prostu brakuje ludzi, którzy wskazaliby na potrzebę przyjęcia takich standardów. Może przeskoczę teraz do tego, co mówił Pan Laskowski na temat planu i tutaj do państwa wypowiedzi, że w Lublinie nie ma określenia priorytetów. Myślę, że mamy nie najgorszy plan całościowy zagospodarowania przestrzennego, jeśli chodzi o komunikację rowerową. Można mieć różnego rodzaju wątpliwości, ja też je mam. W każdym razie plan jest, ale brakuje wygodnego dla rowerzystów podziału na pewne etapy pod względem potrzeb. Jest podział na etapy pod względem planów wykonawczych w ramach innych remontów dróg, ale nie rozpatruje się tych potrzeb.

NN 3: Jadąc na giełdę samochodową na Elizówkę mamy piękną ścieżkę rowerową. W pewnym momencie zjeżdża się w dół i okazuje się, że tam nawet przejść nie można z rowerem, bo jest wiadukt, bo jest linia ciągła, a policja łapie, mandaty wlepia i pieszym, i rowerzystom. Wystarczyłoby przynajmniej by stał tam wcześniej znak: koniec ścieżki rowerowej, ale go nie ma. Ludzie zjeżdżają i wracają. Ja też się dwa razy zrobiłem – raz nie wiedziałem, drugi raz zapomniałem. To jest taka moja uwaga. Miałem przyjemność być w Ratuszu, gdzie był Prezydent Pruszkowski. Padła wówczas generalna uwaga, że nitkę główną od Grafa, aż na zalew trzeba zrobić jako arterię rowerową. Inaczej ona nie zda egzaminu.

W tej chwili najbardziej niebezpiecznie jest, gdy się jedzie od stadionów nad Bystrzycą nad zalew. Jest wąsko, większość ludzi polubiła trasę spacerową z osiedla Nałkowskich i zagęszcza ścieżkę pieszą a przy okazji rowerową. Mnóstwo ludzi wraca lub jedzie nad zalew, oczywiście niektórzy po kilku piwkach. Jeżdżąc po całej Polsce mam okazję widzieć, gdzie jest główna nitka, która zbiera wszystkie ścieżki rowerowe. Ona jest naprawdę szeroka, szczególnie dla rowerzystów. Inaczej nie ma gdzie się wyminąć. Czasem trzeba jechać po prostu wyprzedza się na siłę i wtedy dochodzi do kolizji.

I jeszcze jedna uwaga, ale nie wiem, czy dotycząca dróg rowerów. Chodzi o rozpoczęcie trasy rowerowej do Woli Uhruskiej. Wiele osób chce odnaleźć początek tej trasy, ja też próbowałem i nie wiem w końcu, gdzie się ona rozpoczyna. Może była tam jakaś tablica, ale jej nie ma. Wiele osób przyjeżdża z Polski i chce jechać nad Bug. Mówią, że w Lublinie zaczyna się ścieżka rowerowa. Była osoba, która pół dnia szukała ścieżki i w końcu gdzieś tam w Zawieprzycach ją znalazła tą ścieżkę. A mogłaby się zaczynać z konkretnego punktu w mieście, może nie z samego centrum, ale np. spod zamku, albo spod jakiegoś znanego budynku.

Marcin Skrzypek: Podsumowując tę cześć naszego spotkania widzę, że mamy tu do czynienia ze zderzeniem planu i jego realizacji. I jakby sprawdzeniem w praktyce tego planu przez zainteresowanych. I tu się okazuje, że czynnik tzw. partycypacji społecznej może być bardzo pomocny, ponieważ pokazuje, gdzie coś można zrobić lepiej, gdzie coś można zrobić do końca, gdzie można zrobić tak, żeby zbudować jakość. Nie tylko po to, żeby zrealizować jakieś zamierzenia, ale, żeby zbudować realną jakość, taką, jaką spotykamy będąc w krajach zachodnich. Tu mam pytanie do pana Laskowskiego. Jak pan sądzi, czy takie spotkanie jest jakoś pomocne. Tutaj słyszeliśmy, że takie spotkania były trzy lata temu, pięć lat temu. Miałem zresztą spytać się, czy państwo uczestniczyliście kiedyś w takim spotkaniu. Ale widzę, że te spotkania były dawno temu i zostały zaniechane.

Stanisław Lichota: To była inicjatywa Dziennika Wschodniego, to było 5 lat temu, było to takie spotkanie robocze. Zawiązała się inicjatywa, żeby ścieżki rozbudowywać, i w ciągu 5 lat doszło 1800 m. Sądzę, że dzieci moich dzieci nie doczekają realizacji tego, co jest na tym planie, ponieważ przy takim tempie produkowania tych ścieżek, to ja tego nie dożyję.

Henryk Korczewski: Chciałbym się odnieść do tego, co pan Znamierowski przedstawił. Nie byłem wcześniej, ale kilka pytań usłyszałem. Pani powiedziała o Drodze Męczenników Majdanka. Komu ta ścieżka ma służyć? Nam rowerzystom oczywiście. Mamy zaplanowane przy głównych ciągach komunikacyjnych (Droga Męczenników Majdanka, ul. Krochmalna, ul. Jana Pawła, Aleje Spółdzielczości Pracy) wybudowanie ścieżek rowerowych. Pomijając standardy, czy ma to być tor rajdowy, czy to ma być spacerowa ścieżka rowerowa.

Tam, gdzie robimy remont, gdzie jest możliwość lokalizacyjna staramy się o tym nie zapominać. Ze względu na szczupłość środków, którymi dysponujemy, dopiero teraz kompleksowo remontujemy trochę więcej ulic, natomiast do tej pory robiliśmy drobne naprawy, żeby nie powiedzieć łatania. Z uwagi na stan jezdni robiliśmy przebudowę ulicy Drogi Męczenników Majdanka. Ten fragment został zrobiony i teraz jest możliwość poprowadzenia ścieżki dalej do wylotu miasta. Będzie w tym roku opracowana dokumentacja (ale znowu we fragmencie) od pętli na Drodze Męczenników Majdanka, od wjazdu na cmentarz. Tam będziemy projektowali trakcję trolejbusową do Felina i tam również zrobimy ścieżkę. Będą takie porwania, ale przecież rowerzyści mogą poruszać się po jezdni.

To nie jest to, do czego zmierzamy, ale małymi fragmentami może coś zrobimy. Natomiast nie zawsze mamy taki tytuł, żeby budować ścieżki tam, gdzie jest to zaplanowane, albo tam, gdzie możemy jeszcze coś przewidzieć dzięki urbanistom. Natomiast pan powiedział, że nie ma takich priorytetów. Nie zgadzam się. Są priorytety, ale nie ma pieniędzy. Priorytetem ustalonym przez Komisję Rady Miasta i przez Prezydenta jest ścieżka rekreacyjna, nie ścieżka do pracy, mimo, że zgłaszane są problemy z jej brakiem. Tak więc priorytetem jest ścieżka rekreacyjna wzdłuż Bystrzycy z możliwością połączenia z innymi odcinkami i to realizujemy.

Przypomnę tylko, że pierwszy fragment przy Dworku Grafa był w innym standardzie, próbowaliśmy tam położyć asfalt kolorowy. Nie wyszło to dobrze. zrobiliśmy fragment kostki fazowanej, ale jest ona utrapieniem, szczególnie dla małych dzieci, które jeżdżą rowerami z rodzicami. Ale przeszliśmy na kostkę fazowaną. Dlaczego nie na asfalt? Powiem krótko. Jakość wykonania i później remontów ścieżek rowerowych z kostki, gdzie biegną one wzdłuż rzeki Bystrzycy i od czasu do czasu są zalewane, jest dużo łatwiejsza. Natomiast pierwszy element wykonany z asfaltu jest prosty, ale za to później remont bardzo utrudniony.

Pan jeszcze zwrócił uwagę na bardzo istotną rzecz dla nas, że jest wąsko, że ogrodzenie przeszkadza. Proszę państwa my nie mamy czasami możliwości poprawiać jezdni we właściwy sposób. Własność jest teraz rzeczą nadrzędną i podstawową. Przecież pokazał pan płot na swoim zdjęciu. Tego płotu nie można przesunąć. Gdyby można go było przesunąć, my byśmy to zrobili. I dlatego same chęci nie wystarczają, bo są inne uwarunkowania. Ja się z panem zgadzam. To są takie kwiatki, które nie powinny mieć miejsca, jak wąwóz Czuby, rury na Czubach.

Ja tą ścieżkę dokładnie znam. Te tereny były wywłaszczone na osiedle mieszkaniowe Czuby. Była tam przewidziana zieleń, ale pod hasłem osiedle mieszkaniowe. I jeśli właściciel stwierdza, że jest to zagospodarowane niezgodnie z pierwotnym przeznaczeniem występuje z wnioskiem o zwroty i taki zwrot otrzyma. I m.in. ta ścieżka była zaprojektowana z pozwoleniem na budowę na całości aż do połączenia. Później okazało się, że poszedł zwrot i myśmy przerwali na terenie własności prywatnej. Właściciel nikogo nie zatrzymuje, jeśli jedzie po nie utwardzonej ścieżce. Natomiast nie wiem, ile czasu będzie trwało to zanim ten grunt zechce sprzedać. Ja się nie usprawiedliwiam, tylko mówię, że to my zdajemy sobie sprawę, że jest to ułomne, kalekie, ale coś takiego występuje.

I jeszcze krótko odnośnie ścieżek rowerowych. Priorytetem jest ścieżka nad zalew i wokół zalewu, część przecinką przez las, część wzdłuż ul. Osmolińskiej i powrót do ścieżki rowerowej przy tamie. Dużo zależy od państwa, czy ten temat będziemy rozwijali, czy jest on konieczny. Ścieżki wyznaczamy w ciągu jezdni. Powiem wprost – nasze (kierowców i rowerzystów) wspólne poruszanie się po jezdni, pozostawia jeszcze wiele do życzenia. Po prostu boimy się, jeśli nie ma swobody szerokiego pasa wyznaczać ścieżki na wąskich odcinkach. Przewidujemy wyznaczenie takiej ścieżki na ul. Krochmalnej od dworca. Tak jest we Francji, w Holandii i takie ścieżki będziemy próbowali robić. Ale póki co projektanci się tego nie podejmują. Tutaj bym oczekiwał od państwa opinii, czy w takie ścieżki iść, bo mamy fragmenty ulic, gdzie to można zrobić.

I jedno zdanie na temat Spółdzielczości Pracy. Nie pamiętam, czy tam było oznakowanie, że jest koniec ścieżki, jeśli nie ma, to musi się znaleźć. Możliwe, że nóg dostało, nie chcę przesądzać. Natomiast ja dalej już nie mogę wchodzić. Mój grunt się skończył – to jest koniec Lublina. Ta ścieżka ma służyć dla mieszkańców Lublina w tą stronę, chociaż dobrze by było, żeby drogi zamiejskie zrobiły połączenie czy do Niemiec, czy do Lubartowa. Ja przepraszam, ale co pan widział w tamtym oznakowaniu błędnego, bo ja nic.

Piotr Znamierowski. Dwa znaki sprzeczne wzajemnie…

Henryk Korczewski: Tak, dwa znaki – koniec ścieżki rowerowej i początek ścieżki rowerowo-pieszej na jednym ciągu. Myślę, że pan to powinien wiedzieć, czym to się różni.

Dobrosław Bagiński: Powiedział pan, że nie ma priorytetów, mnie się też tak wcześniej wydawało. Teraz już wiemy, że one są. Priorytetem jest droga rekreacyjna, na której mają się Lublinianie wyżywać. Tylko, że wprowadzanie dyskusji sugerowało, że alternatywą dla samochodów w mieście są rowery. Mnie się wydaje, że tu jest wojna postu z karnawałem. Można myśleć o rozwiązaniu ruchu w mieście przy pomocy roweru i to jest jedno zagadnienie, a osobnym zagadnieniem jest rekreacja. Kiedy postawimy na rekreację ludzie na pewno będą zdrowsi i będzie milej nam wszystkim, ale nie rozwiążemy problemu natłoku samochodów w mieście. Poza tym doświadczenia holenderskie pokazują, że nie rozwiązało to problemu samochodów. Tam jest gra pomiędzy transportem publicznym a rowerami, to znaczy im więcej jest ścieżek rowerowych, tym mniej ludzi jeździ autobusami, a autami jak jeździli tak jeżdżą.

Brakuje mi jednak koncepcji, jaka grupa miałaby wdrażać taką modę rowerową. Lublin jest miastem studentów. Czytam w gazetach, że jest ich tu 100 000, w związku z tym pierwsze pytanie, jakie bym postawił brzmi: czy dzielnica akademicka ma w ogóle miejsce, gdzie można postawić rower, czy można dojechać do dzielnicy akademickiej. Wydaje mi się, jak zobaczyłem ten plan, że tu jest realizowane wiele koncepcji naraz, i wobec tego trudno postawić na jakąś jedną grupę. Otóż gdybyśmy postawi na tworzenie mody i w pewnej grupie, to moglibyśmy mówić o zmniejszeniu przynajmniej tłoku w autobusach. Ja bym stawiał na studentów i umożliwił dostęp do dzielnicy akademickiej, gdzie jest największa koncentracja z różnych osiedli mieszkaniowych w obrębie miasta. Oczywiście możemy przemyśleć wiele koncepcji, parę sesji Rady Miejskiej na ten temat zwołać. Ale wydaje mi się, że musi być taki społeczny program, który postawi na pewne grupy, ponieważ ktoś to musi lansować. Ale tym grupom musi się to opłacać, one muszą mieć z tego jakąś korzyść.

Marcin Skrzypek: Chciałem zapytać się pana Laskowskiego. Na podstawie jakich kryteriów ten plan dróg dla rowerów powstał i jest realizowany? Drogi dla rowerów są dla rowerzystów, czyli można się domyślać, że to rowerzyści chcą ścieżek rowerowych, czyli tych dróg rekreacyjnych, natomiast tutaj głosy przenoszą się do centrum i nie wiem, czy państwo, którzy jeździcie rowerami wiecie na czym państwu bardziej zależałoby. Jeżeli już mamy jakieś pieniądze do wykorzystania, to co w pierwszej kolejności należałoby zrobić, jaka hierarchia wartości była i jaka być powinna?

Tadeusz Laskowski: Proszę państwa przy projektowaniu czy sporządzaniu planów miejscowych zakładaliśmy i zakładamy nadal, że w warunkach lubelskich głównym celem ścieżek rowerowych nie jest motywacja dom-praca, czy dom-obsługa, tylko dom-inne cele, nie związane z pracą. Dlaczego?. Bo, jeżeli by próbować robić program rozwoju ścieżek rowerowych tak, jak pan sugerował pod czyjeś potrzeby, to po prostu trzeba by znać te potrzeby. A żeby je znać, to trzeba by było zrobić badania i dopiero na tej podstawie opracowywać programy. Nie dysponujemy takimi badaniami. Ba, nawet nie dysponujemy badaniami zachowań ludności, jeśli chodzi o przemieszczanie się komunikacją zbiorową, ponieważ rozwój miasta 20 lat temu był inny i oparty na innych przesłankach ruchowych.

Pierwotnie zakładało się sypialnie i miejsca pracy, natomiast te miejsca pracy jakby zniknęły i teraz przemieszczanie się jest całkiem inne niż było kiedyś. Ten problem mają przewoźnicy – jak dostosować potrzeby przewozowe do potrzeb przemieszczania się mieszkańców. Po pierwsze trzeba by zrobić badania. Po drugie określić jaki procent tych potrzeb jest realizowany przez jaką grupę. Jeżeli pan by wziął studentów, to należy zadać pytanie jaki ich odsetek korzysta z roweru, ponieważ te 100 000 to są uczelnie macierzyste plus wszystkie (zaoczne, filie np. w Stalowej Woli, czy Biłgoraju).

Trzeba by robić jakieś konsultacje, wysłuchiwać, kto ma jakie potrzeby i dopiero mając takie ukierunkowanie, zlecić badania. Jak na razie, to nie ma na razie jakichś takich wymiernych metod, żeby określić, że z punktu A do punktu B to powinna być ścieżka, a z punktu A do C to może lub nie musi. Jest to po prostu odczucie subiektywne.

Marcin Skrzypek: Czyli rozumiem, że założenie, że trzeba rozwijać ścieżki dla rowerów, czyli te drogi rekreacyjne, jest rozwiązaniem neutralnym, jakby oderwanym od rzeczywistości, bo tej rzeczywistości nie znamy, ale z dużym prawdopodobieństwem trafienia.

Głos z sali: Bo w mieście studentów jest bardzo trudno zrobić takie badania.

Dobrosław Bagiński: Nie, ale jeżeli się mówi o strategii to poprzez strategię tworzy się pewne zachowania lub modę na pewne zachowania, a nie zbadajmy emerytów czy będą chcieli jeździć. My uczmy studentów jeździć, to oni jeszcze kiedyś pojeżdżą. Mnie już nikt nie wsadzi na rower, żebym do pracy jeździł, ale chciałbym, żeby moje dzieci się tego nauczyły.

Ewa Kipta: Mnie się wydaje, że w sytuacji, w której mamy nie dokształcony system dróg rowerowych, robienie badań jest badaniem rynku ułomnego z definicji. W związku z tym wyciąganie z tego zbyt daleko idących wniosków może prowadzić do poważnych błędów. Dlatego, że jeżeli ludzie nie mają gdzie jeździć, to będą jeździć stąd skąd mogą dotąd dokąd mogą i to jest dalekie od ich rzeczywistych potrzeb. W związku z tym wg mnie badania na tym stanie rzeczy w jakimś sensie odpadają, natomiast pozostaje używanie zdrowego rozsądku. I zdrowy rozsądek podpowiada dwie opcje.

Z jednej strony trzeba umożliwić ludziom jeżdżenie rekreacyjne i to jest do przyjęcia. Z drugiej strony należy zauważyć, że akurat w Lublinie rzeźba naturalna i w pewnym sensie przebieg głównych dróg komunikacyjnych częściowo się rozmijają. Oznacza to, że są korytarze dolin rzecznych, wąwozów itd., które nie są jeszcze zajęte drogami komunikacyjnymi, a jednak prowadzą skądś dokądś. I to jest szansa systemu ścieżek rowerowych, która została zauważona w tym projekcie. Może nie trzeba narzekać, że jeszcze nie jest dobrze zrobione, bo w gruncie rzeczy moda na rowery zaczęła się niedawno, a moda na ścieżki rowerowe w sensie wykonalnej inwestycji komunalnej to w ogóle stosunkowo nowy szlagier

Głos z sali: 5 lat…

Ewa Kipta: Natomiast jest bardzo istotne to, co powiedział pan Bagiński. Mianowicie studenci i ci, którzy za długo siedzą w pracy. To jest potencjalne towarzystwo, które może z tego korzystać. Proszę państwa połowa chorób cywilizacyjnych jest od siedzenia.

(z sali): A z hemoroidami ciężko jest jechać na rowerze…

Ewa Kipta: No więc właśnie. Tutaj są jak gdyby dwie uzupełniające się koncepcje, które pozwalają już określić rynek tych potrzeb. A potem trzeba używać rozumu…

Henryk Korczewski: Jeszcze dodam może dlaczego rozpoczęliśmy budowę od Bystrzycy. Zaplanowane jest dojście do Czechówki, do trasy, wzdłuż cieku spod Konopnicy, czyli przez ogródki działkowe. Rozpoczynamy budowę od ścieżek rekreacyjnych, którymi rodziny z dziećmi wyjadą spacerowo i myślimy że później wprowadzimy to również w ulice. Jeśli udałoby się nam w najbliższym czasie przeprowadzić ścieżki rekreacyjne wzdłuż Czerniejówki, Czechówki i cieku spod Konopnicy, to już mielibyśmy pewne krzyżowe połączenie ze śródmieściem. I taki kierunek bierzemy.

A teraz krótko do pana Bagińskiego. Myśmy niedawno mieli spotkanie (pana Laskowskiego nie było na tym spotkaniu) z kanclerzami i niektórymi rektorami wyższych uczelni naszych uniwersytetów. I jakie zadanie dostałem po tym spotkaniu od prezydenta? Znaleźć jak najwięcej miejsc parkingowych dla samochodów wokół miasteczka uniwersyteckiego na ul. Głębokiej. I taką koncepcję przygotowałem: parkingu wokół UMCS-u, parkingu wokół KUL-u od strony Radziszewskiego, w tym zamiana pewnej ulicy w deptak. A zatem próbujmy na uczelni wdrążać to, że studenci chcą jeździć. My będziemy te ścieżki próbowali wprowadzać.

Marcin Skrzypek: Pan dyrektor właśnie wspomniał o bardzo ważnym uwarunkowaniu, że tutaj nie wszystkie ogniwa tego łańcucha przyczynowo-skutkowego są tutaj na sali obecne. Są jeszcze np. radni, którzy stanowią realna władzę ustawodawczą w tym mieście, czyli pokazują co należy robić. Natomiast wydziały są od tego, żeby to realizować.

Krzysztof Starski: Powiedział pan, że są priorytety. Moim zdaniem pierwszym nadrzędnym priorytetem powinno być bezpieczeństwo. W sytuacji, kiedy wysoki płot lub ogrodzenie koliduje z dobrym widzeniem tego pieszego przed czy rowerzysty przez osobą jadącej samochodem jest niedopuszczalna. Druga rzecz, może w definicję roweru (środek do przemieszczania się w różnym celu) nie jest końca wpisana jego funkcja rekreacyjna.

Zatem jeździmy nie tylko towarzysko, czy dla przyjemności, ale też właśnie do szkoły, na zajęcia czy do pracy. Jak pan powiedział rowerzysta jest zmuszany do korzystania z traktów publicznych. Musi konkurować z dwudziestokilkutonowymi autami, które swoim pędem zawiewają powietrzem i powodują, że rowerzysta wpada pod takie auto, albo w najlepszym wypadku jest potrącany przez jakieś lusterko czy lampkę z tyłu naczepy. To jest problem. W moim przekonaniu założywszy priorytet bezpieczeństwa powinno się zakładać tworzenie takich traktów rowerowych w takim miejscu, gdzie jest zagrożenie kontaktu z dużym autem.

Najpierw musimy mieć w ogóle tych rowerzystów, a dopiero później stwarzać im dodatkowe możliwości i wygody. Jeszcze zdanie o zalewie. Idea jest naprawdę wzniosła, jednak jeżeli ja chcę pojechać gdzieś poza miasto – nad zalew czy do lasu, to ja się tam na pewno wybiorę. W dobie rowerów górskich to nie jest problemem pojeździć po lesie bez latarni czy ładnego bruku, czy kanałów odprowadzających deszcze. To naprawdę jest następnym dopiero udogodnieniem dla rowerzysty po jego bezpieczeństwie i jego istnieniu.

NN 5: Plany przedstawione przez państwa są może i ciekawe, ale bardzo odległe. Jednak żeby wyjechać za miasto na ścieżkę rowerową, trzeba przejechać przez miasto. Dlaczego na chodnikach, które mają szerokość 5 a nawet do 6 metrów jest prawo pozwalające na parkowanie samochodów? Mogę podać przykład ul. Lubartowskiej od skrzyżowania Tysiąclecia aż do skrzyżowania z Obywatelską, gdzie samochody rzędem stoją jeden za drugim zajmując znaczną część chodnika. Tak samo jest na ul. Piłsudskiego od skrzyżowania Narutowicza aż do zjazdu nad Bystrzycę. I to są bezpłatne parkingi. Czy nie ma takiej możliwości lub przepisów, żeby na tych szerokich chodnikach bez dużych nakładów finansowych nie oddzielić pas dla rowerzystów? Czy nie będzie jemu bezpieczniej jechać tym pasem, brzegiem chodnika, niż po ruchliwej jezdni.

NN 6: Nasze rozważania są cały czas mało praktyczne. Ja bym proponował, żeby panowie radni i panowie z zarządu miasta wsiedli na rowery i z nami się tymi ścieżkami przejechali. Wtedy zobaczą, gdzie jest źle, gdzie jest niewygodnie, co było spartolone, co jest do poprawienia, co można jeszcze zrobić. Wydaje mi się, że tutaj to jest najlepsze wyjście.

Marcin Skrzypek: Pan Romuald Dylewski opowiadał mi anegdotkę, że w Wielkiej Brytanii zastanawiali się dlaczego, kiedy jest tyle różnych potrzeb, tyle pieniędzy ładuje się w drogi. A więc dlatego, że po drogach jeżdżą nie tylko biedacy, nie tylko zwykli mieszkańcy, ale też posłowie i ichni królowie. I u nas jest tak, że rzeczywiście radni nie jeżdżą rowerami (ewentualnie jeżdżą do nad zalew). Natomiast chodzi o to, że my jeździmy i trzeba by ten element decyzji, konsultacji, czy wpływu na decyzje z naszej strony przesunąć w kierunku radnych, jest taka propozycja i chciałbym ją przedstawić. Mam nadzieję, że mi się to uda. Ale jeszcze chciałbym prosić o wypowiedzi.

NN 7: Chciałbym powiedzieć trochę na temat priorytetów. Trochę mnie to przeraża z jednej strony fakt, że ścieżki rowerowe mają służyć tylko rekreacji w Lublinie. Nie ma badań, to prawda, ale można w bardzo łatwy sposób zweryfikować jak duże jest natężenie ruchu teraz na wiosnę na ulicach w ścisłym centrum miasta. Jak dużo osób przejeżdża przez główne arterie, przez Racławickie i Krakowskie Przedmieście. Jak duże jest wykorzystanie stojaków rowerowych. Na miasteczku uniwersyteckim jest tak dużo rowerów, że nie można ich często przypiąć np. pod rektoratem, pod wydziałem humanistycznym, czy pod biblioteką.

Głos z sali: Ale tam nie ma żadnych stojaków.

NN 7: Ja nie jestem osobą, która pochodzi z Lublina, pomimo tego jeżdżę rowerem odkąd tu przyjechałem i jest mi on niezbędny do komunikowania się między wydziałami. I jednak widać dużą potrzebę istnienia ścieżek w ścisłym centrum, ponieważ rowerzyści wzdłuż głównych arterii są postrzegani przez kierowców jako intruzi, którzy zabierają im przestrzeń i stwarzają pewne zagrożenie. W Lublinie w marcu 2003 roku powstał ruch społeczny na rzecz ścieżek rowerowych i stworzenia społeczności rowerowej. Co miesiąc w ostatni piątek miesiąca odbywa się taka masa krytyczna i spontaniczny przejazd rowerowy. Na początku było to sto kilkadziesiąt osób, w tej chwili kilkadziesiąt. Mieliśmy słabe poparcie właśnie wśród mediów lokalnych. Wsparła nas organizacja ekologiczna Towarzstwo Dla Natury i Człowieka. Widać, że społeczność rowerowa w Lublinie istnieje i brak ścieżek komunikacyjnych jest dużym, palącym problemem.

Marcin Skrzypek: Ja myślę, że trzeba tutaj podkreślić dwa problemy. Rzeczywiście ktoś, kto czasami korzysta z roweru nie jest w stanie zrozumieć kogoś, kto używa roweru na co dzień. Widzę tutaj wysiłek osób, które jeżdżą codziennie, żeby powiedzieć, żeby pokazać, że one jeżdżą codziennie i nie mogą tego robić, bo się muszą uważać na samochody, na pieszych. To jest dla nich oczywiste i trzeba to mówić, żeby to było widać, że to jest oczywiste. Drugi problem, to jest właśnie problem takiego powiedzmy zaczepnego języka, o którym na początku mówiłem. Masa krytyczna to jest akcja, która się spotyka z różnym odbiorem, niekoniecznie pozytywnym nawet wśród rowerzystów, ponieważ jest odbierana jako rodzaj no nie powiem agresji, ale demonstracji.

NN 7: Pokojowej

Marcin Skrzypek: Pokojowej, ale jednak jeżeli już ktoś np. został potrącony przez rower będąc pieszym, to widząc 50 rowerów, to nie będzie dla niego coś, co będzie w stanie zaakceptować od pierwszego wejrzenia.

NN 7: Jest to zwrócenie uwagi.

Marcin Skrzypek: Tak, wiem, tylko chciałem zwrócić uwagę, że język masy krytycznej niesie za sobą czasami skutek odwrotny do zamierzonego.

NN 7: Z tym, że jest to odniesienie do tych wszystkich ruchów, które dzieją się na świecie.

Marcin Skrzypek: Ja wiem, masa krytyczna to jest akcja ogólnoświatowa.

NN 9: Miałem to szczęście, że studiowałem za granicą, w dwóch miastach – w Rotterdamie i w Lund w Szwecji, takie niewielkie miasteczko. Oba te miasta miały idealnie rozwinięty system ścieżek rowerowych, m.in. po to, żeby uniwersytety były jeszcze bardziej atrakcyjne i bardziej przyjazne. My też w Lublinie chcielibyśmy stworzyć obszar metropolitalny i zachęcić jak najwięcej studentów, żeby tu przyjeżdżali i zostawiali swoje pieniądze. Jest to jeden ze sposobów na promocję i rozwój miasta. Jeżeli ktoś krótkowzroczny, nie powiem głupi po prostu, nie chce ścieżek rowerowych, bo już mu się to w głowie nie mieści, to marnuje pewną szansę. Nie dość, że mamy słabą bazę dydaktyczną, słabą naukową, odpływającą, jak się jeszcze psuje to środowisko przez uniemożliwianie,  to w ten sposób strzelamy sobie gola do własnej bramki.

Henryk Korczewski: Dlatego też wspomniałem o spotkaniu z rektorami.

NN 9: Takie wnioski nie są budujące. Natomiast jeśli chodzi o rekreację, to zgadzam się, że główna oś rekreacyjna powinna być wokół zalewu. Istnieje też łatwa możliwość połączenia zalewu z miasteczkiem.

Henryk Korczewski: Oczywiście, to będzie zrobione, tylko w nieco innym czasie. Pan Tadeusz mówi, że nie mamy takich badań. Ale mamy literaturę na ten temat. I przecież wiemy, jaki jest procent przemieszczających się. A więc nie jest to argument dla państwa radnych, żeby przeznaczać kolosalne kwoty na ścieżki. Jeśli weźmiemy badania przeprowadzone w Anglii, czy w Holandii, gdzie jest bardzo duży ruch, to procent osób przemieszczających się do pracy (nie mówię o rekreacji) jest niewielki. \badania ruchu w Polsce, w Poznaniu pokazują, że tylko 2,5% mieszkańców przemieszcza się rowerami. Jest to najtańszy, najsprawniejszy przejazd, ale tylko 2,5%. Tym argumentem nie przekonamy radnych, żeby sypnęli groszem nie bp. na szkolnictwo, a na inne cele.

NN 9: Ale nie da się przemieszczać po czymś, czego nie ma.

Henryk Korczewski: Zgadzam się, ale…

Dobrosław Bagiński. Wybrukujmy kocimi łbami, to nam spadnie do pół procent. Będziemy potem mówić: Po co budować skoro tylko 0.5 % jeździ? Co za logika!

NN 8: Po pierwsze w Lublinie jest za mało ścieżek. Jeśli byłoby ich więcej, więcej osób jeździłoby na rowerach. Teraz i tak jest coraz więcej osób, które poruszają się rowerem w celach komunikacyjnych i będzie ich coraz więcej, warto o tym pamiętać. A propos tego, czy rowerzyści poruszają się do pracy, do szkoły, czy tylko rekreacyjnie, to wystarczy sobie stanąć np. na ul. Narutowicza, gdzie, przepraszam, nikt o zdrowych zmysłach nie przebijałby się w godzinie szczytu tylko i wyłącznie dla celów rekreacyjnych. I tutaj chciałabym się odnieść do tego, co wcześniej mówił pan dyrektor. Czy warto budować, to znaczy malować na samej trasie jezdni ścieżkę rowerową. Wydaje mi się, że tak, ponieważ ja np. i tak muszę tą ulica przejechać. Czułabym się bezpieczniej, gdyby ta ścieżka była wyznaczona nawet na terenie ulicy.

Głos z sali: Pas?

NN 8: Tak, właśnie pas dla rowerów. Jeśli się komuś np. zdarzyło, że był spychany z górki na wysoki krawężnik przez samochód ciężarowy, bo są niestety takie ulice w Lublinie, to myślę, że będzie za tym, żeby chociaż taki pas drogowy dla rowerów wyznaczać.

Marcin Skrzypek: Ale wtedy mogłoby wyjść, że tam się nie da jeździć, bo są głębokie studzienki…

NN 8: Chociażby na Narutowicza jest coś takiego, że tam po prostu poboczem nie da się jechać.

Katarzyna Szczypior: Ja chciałabym się odnieść do tego, co pan dyrektor powiedział wcześniej. A mianowicie, że władze uczelni zasygnalizowały potrzebę parkingów, nie ścieżek rowerowych.

Henryk Korczewski: Nie, ja tylko powiedziałem, że parkingi w pierwszej kolejności.

Katarzyna Szczypior: Tak, zgadzam się. Planista przestrzenny bierze pod uwagę potrzeby społeczności. To jest oczywiste. Ale skoro mówimy o zrównoważonym rozwoju, to oprócz potrzeb społeczności bierze także pod uwagę potrzeby środowiska naturalnego. I z tego, co wiem wizja idealnego miasta, to wizja w której w obrębie centrum komunikacja osobowa jest ograniczona do minimum. I oczywiście alternatywą dla komunikacji samochodami osobowymi jest komunikacja rowerowa bądź komunikacja zbiorowa. Więc chyba te ścieżki rowerowe, nierekreacyjne, w obrębie centrum są potrzebne. Może to jest wizja idealnych miast i jest odległa od Lublina, ale…

Doktor historii sztuki: Nie od Lublina, tylko w ogóle od rzeczywistości, bo pani mówi tutaj o planach utopijnych architektów systemów totalitarnych. Słynęli w tym architekci komunistyczni.

NN 8: Wystarczy pojechać do Holandii.

NN 9: Czy pan wie, o czym pan mówi?

Doktor historii sztuki: Jestem doktorem historii sztuki.

NN 9: No i co z tego?

Doktor historii sztuki: To zdaje mi się, że coś tam wiem.

NN 8: Przepraszam, mogłabym coś jeszcze dodać?

NN 9: Co oni takiego wymyślili złego?

Doktor historii sztuki: Mówienie, że w centrum miasta nie może być ruchu pieszego, tylko zorganizowany transport…

NN 8: Ale nie pieszego, tylko samochodowego, samochodowego…

Doktor historii sztuki: Samochodowego, no nawet samochodowego…

NN 9: Przepraszam, bo to pan zanegował to, co ta pani mówiła. A to nie jest żadna utopia ani głupota, bo cały świat rozwinięty (mieszkałem w Londynie i w kilku innych dużych miastach) dąży do tego, o czym ta pani mówi. I teraz pan takim przemądrzałym tonem mówi, że to jest utopia, a to nie jest żadna utopia, tak to robią właśnie młodzi architekci.

NN 8: Chciałabym jeszcze dodać coś do tych 2,5 % poruszających się na rowerze w Poznaniu. Nie wiem, ile teraz w Poznaniu jest mieszkańców, załóżmy…

Głos z sali: 700 000.

NN 8: Czyli 2,5% to jest, załóżmy, 20 000 osób poruszających się w ten sposób. Wyobraźmy sobie, że te 20 000 osób wsiada do samochodów. Nawet niech wsiądą po dwie do jednego. To jest 10 000 samochodów, które nagle znajdują się na jakimś terenie.

Dobrosław Bagiński: Mi się wydaje, że jesteśmy obciążeni jakimś takim myśleniem. Postawmy sprawę inaczej np. rada miasta uchwala, że chce, żeby np. za 5 lat było to nie 2% a 8%. I to jest wtedy zadanie dla projektantów. Natomiast, jeśli się mówi: zapytajmy, ile jeździ i tyle zrobimy, to jest to po prostu kwadratura koła, róbmy kwadratowe koła rowerom i cześć, i rozwiązany będzie problem ścieżek.

Krzysztof Gorczyca: Towarzystwo dla Natury i Człowieka. Tutaj pan wyjął mi jedno zdanie z ust, bo faktycznie opieranie się na badaniach przewozu, to tak, jak byśmy w stanie wojennym zapytali konsumentów w sklepach spożywczych, jakie towary najczęściej kupują… (śmiechy) Ocet… (brawa)

Chciałbym zadać pytanie, czy Lublin ma politykę transportową, komunikacyjną i w jakim kierunku ona zmierza? I czy jest szansa w przyszłych kadencjach umieszczać tam jakieś kierunki zrównoważenia w imię jakości życia nie rowerzystów tylko mieszkańców, ich powietrza, bezpieczeństwa, uszu, itd. Ta mapa, którą zobaczyliśmy jest rzeczywiście imponująca i dobrze, jeśli będzie zrealizowana. Natomiast widzę na niej, że kształtowanie tras ścieżek rowerowych jest dublowaniem sieci komunikacyjnej dla samochodów. Wszystko zmierza do tego, żebyśmy mieli wylotowe trasy rowerowe. Natomiast komunikacja rowerowa jest z definicji swojej komunikacją wewnątrzmiejską. Raczej nie jest i nie będzie masowym zjawiskiem podróżowanie z Lublina do Szczecina na rowerze. A od centrum…

Ewa Kipta: Z dzielnicy do dzielnicy

Krzysztof Gorczyca: Od centrum do środka pomiędzy dzielnicami. W tym kierunku powinniśmy to planować. Ale z drugiej strony nie chciałbym negować tego kierunku, bo to faktycznie miasto w tym momencie „orze jak może” i nakazuje wykonawcom umieszczenie tras rowerowych w ciągach rozbudowywanych, i dobrze, bo rzeczywiście w tych granicach jest to pewien postęp, przybywa kilometrów, a przy okazji te ścieżki mogą również być użytkowane. Natomiast cały czas trafiamy tutaj na brak pieniędzy.

Tak czy inaczej chcąc nie chcąc priorytetem polityki komunikacyjnej za lat 15 będzie musiało być zminimalizowanie ruchu samochodowego w śródmieściu, bo inaczej się po prostu nie da. Choćbyśmy zbudowali kolejne piętrowe parkingi i nad i pod Placem Litewskim, bo taki pomysł ciągle wisi, zdaje się, na stronie urzędu miasta, z piękną wizualizacją, nie rozwiążą nam tego problemu. Ściąganie większej ilości samochodów poprzez te parkingi w okolice miasteczka, też nie rozwiąże problemów dojazdu do tych miejsc – zakorkuje je. Musimy kształtować politykę zrównoważoną opartą na transporcie zbiorowym i transporcie rowerowym jako równoważnymi strumieniami transportu i nie możemy się tutaj zasłaniać tymi 2.5%. Miasto, a nie sondaże kształtują politykę transportową poprzez system zachęt i „kija i marchewki”. Umieszczanie tego kierunku w strategii i polityce transportowej jest właśnie źródłem pieniędzy. Myślenie o tym, nie samo w sobie oczywiście, też jest warunkiem zdobywania pieniędzy z zewnątrz. Lublin jak dotąd nie pokusił się o ani złotówkę poza umieszczeniem w kosztorysie rozbudowy Spółdzielczości Pracy innych tras. Natomiast nie o to chodzi.

Jeśli zrewidujemy politykę transportową w taki sposób, że komunikacja zbiorowa i transport rowerowy będzie jej elementem, będziemy mogli myśleć o wydatkach. I może niekonieczne się okaże wtedy budowanie tunelu pod Racławickimi za 200 mln, niekoniecznie może będziemy też musieli wydawać 4 mln zł na wzmocnienie brzegu zalewu pod hasłem budowania ścieżki rowerowej, bo możemy to wpisać w inną linię budżetową w gospodarkę wodną czy w ochronę krajobrazu. Będziemy za to mogli się ubiegać o budowę tras rowerowych, parkingów rowerowych itd. w środkach zewnętrznych. Polskie miasta już to praktykują. Mamy przykład Krakowa czy Gdańska, które korzystają nie tylko ze środków unijnych, ale mają specjalne linie na to przeznaczone. Dziękuję.

NN 10: Chciałem powiedzieć, że w wypowiedzi przedstawiciela Urzędu Miasta widzę pewne sprzeczności. Mianowicie polityka zakładała, jak pan powiedział, budowę ciągu rekreacyjnego, rozbudowę wzdłuż Bystrzycy, a realizuje się właściwie ścieżki wzdłuż ulic. Nie wiem, czy to jest jakaś tajna polityka miasta. Wydaje mi się, że łatwiej jest przeforsować w radzie projekt pod hasłem budowy, przebudowy lub modernizacji ulicy, niż jako odrębne zadanie. Ja osobiście 10 lat temu projektowałem dla Urzędu Miasta studium ścieżek rowerowych do studium kierunków i zagospodarowania przestrzennego Lublina.

W tym studium rozróżniliśmy dwa rodzaje ścieżek – ścieżki rekreacyjne i tzw. ścieżki funkcjonalne, czyli prowadzące do miejsc pracy i do usług. Ścieżki rekreacyjne były prowadzone zwykle nie wzdłuż jezdni, a raczej w terenach zielonych. Ścieżki te łączyły się w układ z głównym ciągiem rekreacyjnym wzdłuż Bystrzycy, zresztą równoległym ciągu spacerowego. Zakładaliśmy, że wzdłuż tego ciągu powstaną pewne usługi rekreacyjne dla dzieci, obsługujące ten ruch, jakieś niewielkie kawiarenki i to będzie taki najważniejszy ciąg rowerowy w mieście. Ciągi funkcjonalne również były projektowane w miarę możliwości nie wzdłuż dróg. Jedynie tam, gdzie nie było innej możliwości, zakładaliśmy budowę takiego ciągu wzdłuż drogi.

Oczywiście całe to studium było ukierunkowane na daleki horyzont czasowy i nie zakładało priorytetów dla pewnych realizacji, kolejności tej realizacji. Zakładaliśmy mianowicie, że realizacja będzie następowała w rezultacie pewnych ankiet, i tam, gdzie najwięcej ludzi chce jeździć realizujemy pierwszą ścieżkę, później następną itd. Według aktualnych potrzeb. Pan mówił o parkingach dla rowerów na miasteczku akademickim. Myśmy w tym studium oczywiście zakładali parkingi, bo cóż ze ścieżki rowerowej, jeżeli nie ma gdzie zaparkować. Zakładaliśmy parkingi zarówno w centrum miasta, gdzie jest najwięcej usług, jak i w tych miejscach, gdzie tych rowerów może się zgromadzić najwięcej.

Cóż jeszcze mogę powiedzieć. W Holandii widziałem pewien kuriozalny dla nas fakt. Drogi doprowadzały do ronda, środek ronda był obniżony i ścieżki rowerowe przepustami schodziły do tego środka ronda. Było 4 przepusty i te 4 przepusty działały na wszystkie kierunki. Rowerzysta jadący z jednego kierunku podjeżdżał, przejeżdżał pod ulicą do środka ronda i stamtąd mógł rozjechać się w dowolnym kierunku.

Jeśli chodzi ciąg rowerowy przez Dąbrowę. Jak byłem jeszcze w szkolnych latach, nie było tam jeszcze drogi utwardzonej. Była droga piaszczysta i bardzo dobrze się jeździło dróżkami wzdłuż tej drogi, te dróżki prowadziły przez las. Były one, że tak powiem, o nawierzchni naturalnej. Nie wiem dlaczego nie można by było teraz wytyczyć po prostu tych ścieżek i ludzie by jeździli.

Jadący rowerzysta przy nasilającym się ruchu blokuje niekiedy jedno pasmo, jadą z przeciwka i nie można go wyprzedzić. Zwalnia się do szybkości jadącego rowerzysty i cały rząd samochodów wolno jedzie za rowerzystą. Dopiero, jak robi się jakaś luka zaczyna się wyprzedzanie tego rowerzysty itd. A zrobienie ścieżki przez Dąbrowę, wyeliminowałoby to. Oczywiście część ludzi użytkuje te urządzenia nad zalewem, ale część jeszcze chce sobie pojechać dokoła lasem. Wytyczenie tych ścieżek, wycięcie paru krzaków dałoby możliwość jeżdżenia rowerami bez konieczności budowy nawierzchni.

Marcin Skrzypek: Na początku powiedziałem, że są pewne standardy, są pewne rozwiązania, które już są stosowane. To się nazywa zespoły zadaniowe. Zespół zadaniowy składa się z osób podejmujących decyzje, ze specjalistów, z przedstawicieli społeczności, czyli użytkowników, w tym wypadku rowerów, chociaż to mogą też być ludzie niepełnosprawni w jakimś innym zespole zadaniowym, albo nawet piesi, albo kierowcy.

Taki zespół zadaniowy jest w stanie spiąć jakby w jedną wolę, w jeden czyn kompetencje i doświadczenie różnych osób, urzędów, podmiotów. Widać, że te problemy rodzą się gdzieś wyżej, nie możemy sięgnąć do Rady Miasta, do Prezydenta. Zespół zadaniowy byłby od tego, żeby sięgnąć wszędzie, gdzie się da, żeby znaleźć ludzi dobrej woli, żeby im tłumaczyć, żeby nauczać, żeby pokazywać rozwiązania. Częścią takiego zespołu rowerowego jest tzw. audyt rowerowy. Może to brzmi groźnie, ale chodzi o to, że użytkownicy rowerów sprawdzają, czy pewne rzeczy są zrobione zgodnie ze standardami, czy jest w tym wszystkim sens. Czyli, jeżeli już jest wydawanie tysięcy czy milionów na drogi dla rowerów, to pytanie, czy jest sens robić ścieżki dookoła zalewu. Być może nie ma sensu.

Audyt rowerowy spełnia rolę odbiorcy, jest odbiornikiem pewnych sygnałów z danej społeczności, zbiera opinie. Załatwia bardzo dużą ilość pracy, której urzędy czy wydziały nie są w stanie zrobić. Nie są w stanie zrobić badań, właściwie nie mają danych, które pozwoliłyby na podejmowanie pewnych inicjatyw. W takim zespole zadaniowym niezbędni są sami użytkownicy. Zwróćmy uwagę, że radni są zjednoczeni w Radzie Miasta, prezydenci są zjednoczeni w Ratuszu, urzędnicy są zjednoczeni w wydziałach, specjaliści są zjednoczeni w jakichś biurach projektowych i stowarzyszeniach, a użytkownicy rowerów nie są zjednoczeni.

Po prostu, jeśli się spytać, ile jest rowerów w Lublinie, jeżeli chcieć się o coś spytać rowerzysty, to nie ma się kogo spytać. Bardzo bym prosił wszystkie osoby, które by chciały wziąć udział w takiej przygodzie o wpisanie się na listę, o pozostawienie jakichś kontaktów, śladów. I zobaczymy, co z tego wyjdzie. Przed wakacjami na pewno nic. Po wakacjach będą wybory. Może np. uda się…

Głos z sali: Zrobić kiełbasę

Marcin Skrzypek: Może się uda z tego zrobić kiełbasę właśnie, aby nie kaszankę. To, że Gdańskowi się udało, że Krakowowi się udało, to też dlatego, że tam ludzie byli jakoś zjednoczeni. Brak tego zjednoczenia sprawia, że inwestycje, które mają być sztandarowymi inwestycjami miasta okazują się niechciane, są jakby uszczęśliwianiem na siłę. Rowerzystów można uszczęśliwić w jakiś inny sposób, tylko trzeba ich spytać w jaki.

Henryk Korczewski: Wracając do wypowiedzi pana inżyniera, czy należy ją rozumieć tak, że przy ulicach nie należy budować? Bo wypowiedź była taka, żeby się poruszać jednak w ciągach zamkniętych…

NN 11: Ja mam taką wątpliwość, jeżeli budujemy wzdłuż ulicy Krańcowej ścieżki rowerowe, czy panowie sprawdziliście, ile tam po jezdni jeździło rowerów, przedtem?

Henryk Korczewski: Ja wiem ile tam jest mieszkańców…

NN 11: No tak, mieszkańców, ale czy to jest priorytet, bo pieniądze wydajemy, pieniądze są, budujemy przy Krańcowej, przy Krochmalnej. Czy ten ciąg przy Krańcowej będzie ciągiem rekreacyjnym? Wśród spalin, samochodów?

Ewa Kipta: Nie, będzie funkcyjnym i będzie dobrze. Jest dokąd jechać i jest komu jechać – tu nie ma się czego obawiać.

Marcin Skrzypek: Ja myślę, że to jest taki ogólny głos w sprawie tego, że można wyciąć parę krzaków, zamiast budować…

Henryk Korczewski: I tak będzie przy Osmolickiej…

Piotr Znamierowski: Ja tu brutalnie muszę to przerwać, bo w ten sposób nie wyczerpiemy, choćbyśmy siedzieli tu parę dni, wszystkich możliwych problemów. W innych miastach, na przykład w Gdańsku i Krakowie – zaczęli sobie z tymi problemami radzić. Zaczęli sobie radzić w ten sposób, że na skutek silnego lobbingu rowerzystów nie tyle zaczęto im budować kolejne drogi rowerowe – nie to było tu kluczem do wyjścia z sytuacji – lecz zaczęto przebudowywać myślenie na temat tego w jaki sposób rozmawiać o polityce rowerowej i jak dążyć do tego, żeby było lepiej.

My mamy o tyle bardziej komfortową sytuację, że możemy skorzystać z już gotowych doświadczeń. I takim gotowym doświadczeniem jest stworzony pakiet rowerowy, jest zresztą gdzieś na półkach u prezydenta miasta Lublina wniosek o wprowadzenie takiego pakietu rowerowego. Leży i się kurzy, z podpisami kilkuset rowerzystów. Powiem pokrótce czym jest ten pakiet rowerowy. W tym pakiecie jest, już wcześniej wspomniany, zespół zadaniowy i może ja tu zacytuję czym on jest. Jest to struktura pozioma bez uprawnień decyzyjnych, ale grupująca osoby decyzyjne, dyrektorów kluczowych wydziałów, jednostek, reprezentacje użytkowników, ekspertów. Siłą tego pomysłu jest to, że spotyka ludzi, którzy są w stanie wspólnie coś ruszyć do przodu. Drugim elementem są standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej.

Marcin Skrzypek: To są wzorcowe standardy dla Krakowa, 20 stron plus ilustracje.

Piotr Znamierowski: Więc problem nie jest w tym, że są tu złe rozwiązania z definicji, tylko, że nie ma określonego standardu dla Lublina, w jakich sytuacjach te rozwiązania się sprawdzą a w jakich się zwyczajnie nie sprawdzą. No i niestety, relacja tych, co się sprawdziły do tych, co się nie sprawdziły jest moim zdaniem druzgocąco na korzyść tych, co się nie sprawdziły. I teraz tak, mamy standardy, a potrzebne jest to, żeby one były wykonywane i tu jest właśnie ten audyt rowerowy.

Zespół zadaniowy jest po to, żeby wykonywał ten audyt, czyli żeby obserwował, a jaki sposób są realizowane pewne założenia. No i bardzo ważny moim zdaniem element, o którym tutaj mało powiedziano, to są zapisy studium kierunków i uwarunkowań zagospodarowania przestrzennego polityki transportowej miasta oraz planów miejscowych. To może brzmieć, jak jakaś herezja, ale takie studium powinno zakładać, że 100% celów i źródeł podróży w mieście powinno być dostępne systemem rowerowym. Czyli nie tylko np. od uczelni do akademików ale 100% – brzmi to może dosyć ekstremalnie, jak na warunki lubelskie, ale jeśli nie postawimy sobie tak wysokich wymagań, a tak naprawdę to nie jest wysoki wymóg, bo dzięki tym standardom jest to wbrew pozorom bardzo łatwe do wykorzystania, to będziemy wydawać wielokrotnie pieniądze na te same rzeczy – na poprawianie pewnych elementów infrastruktury, które nam nie wyszły. Myślę, że to jest ważne, żeby takie zapisy się pojawiły.

Teraz trochę o polityce wzorcowej, jeśli chodzi o Kraków i taka dygresja do tych procentów. A więc w Krakowie, w momencie, kiedy udało się wprowadzić pakiet rowerowy ruch rowerowy był na poziomie 1% i było to w 2003 roku. W tej chwili jest to około 4%. Ja myślę, że to mówi samo za siebie.

Ewa Kipta: Ja myślę, że tutaj jest jeszcze jedna rzecz do przypomnienia. My mamy taki, że tak powiem, nawyk pierwszej motoryzacji, czyli dążenie do tego, żeby przede wszystkim był dojazd kołowy. Zauważyłam to przy pracy nad programem rewitalizacji dla Łęcznej, że właściwie… całe szczęście, że samochody nie umieją jeździć po schodach, bo inaczej by wyparłyby ludzi z ich własnych łazienek…

Głos z sali: I z wanny…

(śmiechy)

Ewa Kipta: Dokładnie. Po prostu dążność do tego, żeby ten samochód był jak najbliżej, za wszelką cenę. Natomiast w Krakowie wyłączone z ruchu jest praktycznie całe śródmieście, w promieniu alei Trzech Wieszczów bodajże…

Henryk Korczewski: Już 20 lat.

Ewa Kipta: W obrębie Plantów już od 20 lat, natomiast teraz chyba przesunęli to do okręgu alei Trzech Wieszczów. To jest obszar, który jest równy śródmieściu Lublina, a my proszę państwa mamy kłopot z wyprowadzeniem samochodu ze Starego Miasta, które jest niewiele większe niż rynek na Starym Mieście w Krakowie. Naprawdę, używanie nóg i rowerów wymaga w tym mieście intensywnej promocji.

Katarzyna Szczypior: I chyba nie ma to nic wspólnego z totalitaryzmem…

Ewa Kipta: Nie, nie ma nic wspólnego z totalitaryzmem. Ma natomiast bardzo dużo wspólnego z lenistwem, zwykłym lenistwem proszę państwa

Dobrosław Bagiński: Pani inżynier, pani w tym mieście pracuje tyle lat, niech mi pani powie, czy miasto kiedykolwiek urządziło jakąkolwiek przechowalnię rowerów w centrum. Wystarczy, żeby magistrat zlecił to jakiejś firmie. Przechowalnia to mógłby być np. wielki dziedziniec, podwórze poczty głównej. Można ją tam po prostu zrobić, przecież tam nic się nie dzieje. A nie ma gdzie zostawić roweru. Jak będzie gdzie zostawić przy deptaku rower, to więcej to ludzi przyciągnie. I ta masa krytyczna będzie wtedy codziennie. Tak to trzeba urządzić, pewnymi, prostymi decyzjami. Podobnie w dzielnicy akademickiej – mówimy, że mamy pełne stojaki – 4 stojaki na 4 rowery…

Ewa Kipta: Dokładnie

(śmiechy)

Dobrosław Bagiński: 16 rowerów jest już wszystko zapełnione. No ludzie, o czym my mówimy! W Amsterdamie pod uniwersytetem jest przechowalnia rowerów, gdzie wchodzi rowerów 12 tys. Jeden przy drugim. Jest to zorganizowane i ktoś na tym zarabia, i w ogóle wszystko się kręci jak trzeba. Przepraszam bardzo…

Student 1: Czy mogę się wtrącić?

Marcin Skrzypek: Tak, proszę bardzo.

Student 1: Kilka danych prosto z życia. Jeżdżę już na wydział ładnych parę lat, na aleję Kraśnicką z Ponikwody. Czas jazdy jest znacznie krótszy, teraz jeszcze jeżdżę rowerem na większych kołach, więc jest jeszcze krócej. 7km, przez całe centrum miasta (Krakowskie Przedmieście, Racławickie i Kraśnicką) przejeżdżam często poniżej 20 minut, mój rekord to 17 minut. Fakt, że jest to czasem jazda na granicy wypadku, wiadomo jak samochody jeżdżą, do tego są jeszcze koleiny, zwłaszcza na al. Racławickich. Ale w czym rzecz.

Autobus miejski ode mnie z przystanku pod mój wydział jedzie 25 minut. Do tego trzeba jeszcze dojść i poczekać na ten autobus, od autobusu dojść na wydział… 45 minut to jest minimum, ile potrzebuję, żeby dojechać autobusem na wydział. Rowerem mogę w 20, od wyjścia z klatki do przypięcia roweru pod wydziałem. I teraz sprawa wydziału. To jest nowy budynek geografii i to jest o tyle dobre miejsce, że jest dużo miejsc do przypięcia, poza tym jest to teren dosyć bezpieczny, jest kawałek od ulicy i nie kręci się tam wiele ludzi. Przez ostatnie trzy lata tylko jeden rower został ukradziony, bo był źle przypięty. W lecie jest tam czasem do 40 rowerów… A to jest tylko jeden instytut geografii. Jeżeli na przykład jadę w okolicach Placu Marii Curie-Skłodowskiej, to wszędzie są tylko samochody, stojaków jest bardzo mało. Pod rektoratem nie przypinam roweru, dlatego że…

Dobrosław Bagiński: Nie ma gdzie

Student 1: Poza tym niebezpiecznie jest przypiąć tam rower i zostawić. To jest jedna sprawa… I właściwie tyle.  To są po prostu fakty. Jeszcze odnośnie samochodów. Zdarzało mi się, że byłem pod Novą, jechałem przez centrum, wyjeżdżały stamtąd autobusy pks-owskie, które jadą w stronę Kraśnika i bywało tak, że stąd wyjeżdżając rowerem, tam dojeżdżałem razem z autobusem. Komunikacja miejska w starciu z rowerem przez miasto nie ma absolutnie szans. Jestem w stanie doganiać autobusy, które wyjeżdżały…

Dobrosław Bagiński: Trzy dni wcześniej…

Student 1: 2, 3 kursy wcześniej

(śmiechy)

Ewa Kipta: Jeszcze chciałabym skończyć, w tym właśnie kontekście. Wydaje mi się, że widziałam takie plany dla innych miast – ścieżki rowerowe w śródmieściu, polegające nie na robieniu odrębnych ścieżek, jako inwestycji drogowych, tylko na organizacji ruchu, na ograniczaniu ruchu samochodów na rzecz ruchu rowerowego. I to jest o tyle dobre, że jest to bezinwestycyjne, natomiast o tyle złe, że oczywiście ogranicza dostęp samochodów, w związku z tym budzi gwałtowny sprzeciw ich użytkowników. I tu jest właśnie problem wymagający dużego lobbingu i bez jakiegoś partnerstwa użytkowników rowerów z Urzędem Miejskim obawiam się, że nie uda się wypromować takich rozwiązań.

Dobrosław Bagiński: Ewa, ale przecież nie można załatwiać swoich spraw w śródmieściu przy pomocy roweru, bo nie ma go gdzie zostawić, i na tym problem polega i choćbyśmy namalowali nie wiem jakie ścieżki, jak się nie rozwiąże tego zadania, to możemy sobie po prostu poasfaltować krzaki…

Ewa Kipta: Ale jak będziesz miał spieszone obszary, to ustawienie stojaka na rowery nie stanowi problemu przestrzennego

Dobrosław Bagiński: Ale trzeba to chronionym zrobić…

NN 9: Ja jeszcze chciałbym jedną rzecz powiedzieć, bo mówimy o…

Marcin Skrzypek: Ale krótko, bardzo krótko

NN 9: Dobrze, bo mówimy o spójności. Miasto chce promować jazdę rowerami, żeby promować zdrowy styl życia. Ja teraz pracuję i zdarza mi się kilkanaście godzin dziennie klepać w komputer, czyli jestem potencjalnie zagrożony hemoroidami. Ale wszyscy chcą, żeby wszyscy jeździli rowerami. I zdarzyło mi się, że zakupiłem mieszkanie i okazało się, że w tamtym pięknym założeniu jest, że każdy będzie miał miejsce na samochód, bo już każdy ma swój garaż podziemny, (współczynnik wynosi nawet 1.4), natomiast na 190 mieszkań jest tylko 30 komórek lokatorskich, czyli inaczej piwnic. Ja wykłóciłem się o jedną i mam w umowie, natomiast pozostali będą trzymać swoje rowery, nie wiem, w…

Ewa Kipta: W wannie

NN 9: W wannie. I druga rzecz, to jest konsekwencja polityki, zdarzeń…

Henryk Korczewski: Ale proszę pana, jeżeli ma pan zagwarantowane na jedno mieszkanie jedno miejsce garażowe, to pan albo jeździ samochodem, albo rowerem, albo trzyma pan samochód i rower…

NN 9: Dobrze, ale to nie są garaże podziemne, tylko miejsca parkingowe w garażu podziemnym, po prostu mam pan namalowane tylko pana miejsce w dużym zbiorczym garażu podziemnym.

Piotr Znamierowski: Jakieś novum

NN 9: To nie jest novum…

Marcin Skrzypek: Chciałem nawiązać do tego, o czym pani Kipta mówiła, i spytać się, czy jest szansa na stworzenie tego partnerstwa pomiędzy użytkownikami rowerów a Urzędem Miasta np. panami tutaj, panem Laskowskim z Wydziału Strategii i Rozwoju czy panem Janickim Wydziału Gospodarki Komunalnej?

Ewa Kipta: Oboma panami

Marcin Skrzypek: W tym momencie jeszcze nie ma tej reprezentacji społecznej, ale można ją stworzyć. Pytanie tylko z jaką reakcją spotka się ta wyciągnięta ręka, czy taka inicjatywa byłaby pomocna?

Henryk Korczewski: Powiem tak, żeby sobie nie za dużo po tym pakiecie obiecywać. Znam ten pakiet z Krakowa i oczywiście każda taka rzecz pomocna jest, bo przecież i projektanci, i później wykonawcy nie zawsze trafiają w potrzeby odbiorców, żeby nie powiedzieć, że w ogóle nie trafiają, jak pan to ocenił. Więc na pewno takie pomocne spojrzenie jest potrzebne jest potrzebne i będzie przyjęte z przychylnością – mówię o sobie – natomiast nie będzie przyjęte z przychylnością, jeśli sytuacja będzie taka, że oto nas nie interesują pieniądze, nas nie interesuje nic innego. Ja jestem odpowiedzialny za budżet, za dyscyplinę finansową i mogę robić tylko to, na co są pieniądze. Jeśli zrozumienie będzie obustronne, na zasadzie wspólnego dialogu – to tak, oczywiście tak.

Marcin Skrzypek: To może pan Laskowski jeszcze, bo ciągle nie może odpowiedzieć na moje pytanie

Tadeusz Laskowski: Które pytanie?

Marcin Skrzypek: Czy ta wyciągnięta ręka jest…

Tadeusz Laskowski: Uważam to za pomocne i przy ustalaniu priorytetów, i w kolejności realizacji kolejnych elementów podsystemu rowerowego. Zresztą, tutaj tak wiele mówiono tu na temat, co powinno być, natomiast kiedy zadano pytania, czy państwo mają swoją kontrwizję w stosunku do tej, to była konsternacja – niestety nie mamy. Jeżeli mamy wspólnie pracować, to my przedstawiamy swoje, państwo mówią, że np. nie, bo potrzeba to i to, i na tej zasadzie może wyjść produkt bardziej trafiony, satysfakcjonujący wszystkich.

Z mojego punktu widzenia, tak trochę brutalnie powiem – mnie osobiście jest wszystko jedno, czy ścieżka będzie tędy czy tamtędy. Przykładowo, jeżeli będzie ona w kierunku B i wie się, że z tego kierunku będzie więcej osób korzystało, czyli ona będzie komuś tam potrzebna. Natomiast jeśli np. w kierunku C, to może i być trafiona, a może nie być trafiona. Jeśli ja źle trafiłem, bo powiedziałem, że w kierunku C, a nie w kierunku B, to jestem za to odpowiedzialny. Natomiast jeżeli na etapie decyzyjnym będzie jakaś konsultacja i jakaś ocena, choćby subiektywna, to będzie już jakieś ukierunkowanie, że należałoby to tak, czy inaczej rozwiązywać, bo to będzie dobre dla wszystkich i dla sprawy również.

Student 1: Skoro pan stwierdził, że panu wszystko jedno, którędy będzie szła ścieżka, to mi się wydaje, że to zdanie jest najlepszym podsumowaniem tego właśnie, jaki jest stosunek do tych spraw, wiedza i w ogóle wszystko…

Tadeusz Laskowski: Nie proszę pana, nie o to chodzi. Dam panu prosty przykład osiedla mieszkaniowego. Też się zakłada, że jest jeden blok, jest drugi i trzeci. Architekt robiąc plan zagospodarowania robi chodnik stąd dotąd, ale mieszkańcy mówią, że nie, że im trzeba akurat w poprzek. I na tym etapie, kiedy opracowywane były pewne założenia, że powiązania funkcjonalne między tym a tym, powinny przebiegać taką a nie inną drogą, a z życia wynika, że większość woli chodzić inną drogą, to ścieżka powinna być w tym innym kierunku. I to miałem na myśli, a nie, że mnie jest zupełnie wszystko jedno.

Marcin Skrzypek: A więc im droga będzie sensowniejsza dla użytkowników, tym przyjemniej będzie ją panu zaprojektować. Ja to tak zrozumiałem. Dobrze, chciałbym zakończyć to spotkanie, chyba, że zostało coś niedopowiedziane.

Student 1: Jeszcze jedno pytanie, w kwestii bardzo drażliwej w Lublinie, mianowicie, jak wygląda sprawa z jazdą rowerem po deptaku? Ostatnio, w Kurierze Lubelskim, rzecznik straży miejskiej, pan Gogola, twierdził, że jest zakaz, że będą spisywać, że są znaki zakazujące. A takich znaków nie ma, więc nie wyobrażam sobie, żebym miał dostać mandat za to, że jadę tamtędy rowerem.

Piotr Znamierowski: Nie ma zakazu w postaci znaku, ale w prawie jest zakaz poruszania po chodnikach. Widziałem na własne oczy, jak są karani rowerzyści – jest akcja bodajże pod tytułem „Zero tolerancji dla łamiących prawo” i tutaj jak najbardziej jest uskuteczniana. W każdym razie powiem dla przykładu jak to rozwiązano w Gdańsku. Może się to wydawać pomysłem równie dziwnym jak na początku lat 90-tych dziwnym pomysłem było robienie deptaka. Otóż w Gdańsku na ciągu pieszym, przez środek, wykonano (jest to wyniesione ponad powierzchnię chodnika), czerwonym asfaltem ścieżkę rowerową Ona oczywiście zabiera pieszym pewną przestrzeń, ale sprawia, że rowerzyści z pieszymi mogą się wspólnie i bezpiecznie poruszać. Akcja „Zero tolerancji…” choćby trwała dwa, trzy lata, co najwyżej spowoduje eskalację przemocy, a rowerzyści po prostu będą szybciej przejeżdżać, żeby umknąć strażnikowi.

Marcin Skrzypek: Zwiększy się antagonizm między pieszymi a rowerzystami

Henryk Korczewski: Proszę państwa to jest trudny temat, dla mnie, osobiście, ponieważ mam więcej wniosków i skarg od rodziców dzieci. Rodzice spacerują sobie z pociechami po deptaku i chcieliby się czuć bezpiecznie. Jest tam zakaz ruchu samochodów, a więc jest jakaś swoboda, jak w piaskownicy. Dopóki nie będzie, a na razie nie będzie wyznaczonego pasa ruchu dla rowerów, to takie właśnie przemykanie stwarza zagrożenie, i jak pan powiedział, tworzą się antagonizmy. I mamy więcej korespondencji, skarg i żądań od policji, od straży miejskiej, żeby eliminować stamtąd rowerzystów.

Nie jestem za ich eliminacja stamtąd, ale na dzień dzisiejszy, jeszcze przy rozwoju ogródków piwnych i miejsca spacerowego na tą chwilę nie widzę możliwości rozwiązania tego problemu. Nie znaczy jednak, że np. w przyszłym roku czegoś takiego nie będziemy rozważali, wyznaczenia ścieżek rowerowych również przez deptak, ale wymaga to spojrzenia nie tylko pracowników urzędu, a więc wydziału architektury, strategii rozwoju, czy gospodarki komunalnej, ale także spojrzenia użytkowników samego deptaka.

Piotr Znamierowski: Odnosząc się to poprzedniego, to nie jest moja propozycja, żeby uciekać strażnikom, tylko jest to moje odniesienie do rzeczywistości, do tego, co się stanie i będzie się działo na skutek wyboru takiej drogi. Rodzi się zasadnicze pytanie, czy my chcemy rozwiązać ten problem. Jeśli chcemy to mamy okazję wspólnie się zastanowić.

Marcin Skrzypek: Na zakończenie chciałem powiedzieć, że według mnie najważniejszą sprawą jest to, żeby była jakaś reprezentacja, nawet nieformalna, właśnie użytkowników rowerów. Bez tego nie ma z kim gadać. Wg mnie takie jest odczucie ludzi, którzy się tymi sprawami zajmują, stąd takie samo i odczucie Prezydenta, czy Rady Miasta.

Ewa Kipta: Jest Towarzystwo Cyklistów…

Marcin Skrzypek: No tak, ale…

Piotr Znamierowski: Myślę, że Lubelskie Towarzystwo Cyklistów jak najbardziej

Ewa Kipta: Przyjaciół cyklistów

Piotr Znamierowski: …ale tylko jako część reprezentacji, ponieważ reprezentują przede wszystkim rekreacyjnych rowerzystów, rowerową rekreację. Myślę, że ta reprezentacja powinna być szersza, szczególnie dlatego, ze tu w Lublinie nie mamy, jak to jest chociażby w Gdańsku, tak ścisłej reprezentacji, która reprezentowałaby wszystkich rowerzystów, więc myślę, że na ten czas można by zorganizować jakiś punkt spotkania tych różnych środowisk rowerowych

Marcin Skrzypek: Tak, jakieś forum, powiedzmy w Internecie.